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El corredor mediterráneo no es el MidCat: ¿Deshará Macron el 'tapón' francés?
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Víctor Romero

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El corredor mediterráneo no es el MidCat: ¿Deshará Macron el 'tapón' francés?

España va a tener más dificultades para encontrar aliados con el fin de que Francia acelere las obras del tramo Perpiñán-Monpellier. Está en juego el negocio logístico de Europa

Foto: Emmanuel Macron y Pedro Sánchez. (EFE)
Emmanuel Macron y Pedro Sánchez. (EFE)
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¿Nos va a sacar de pobres el corredor mediterráneo? La tendencia patria a la hipérbole suele dar lugar a importantes frustraciones. No es por ir a contracorriente. Lo han advertido, con poco éxito, algunos profesores como Jordi Palafax: el corredor es tanto de ida como de vuelta. Servirá tanto para importar desde Europa como para exportar a Europa. De ahí la urgencia de acompañarlo de un esfuerzo por mejorar la competitividad y capacidad de innovación del tejido productivo. Elegir dónde y en qué se ponen los recursos públicos es importante. Se llama coste de oportunidad, si bien es destacable que, por una vez, el Estado tenga un proyecto estratégico en infraestructuras dirigido a mejorar la competitividad de la España periférica. Tiene bastante de positivo y disruptivo.

placeholder Trazado ferroviario a su paso por Valencia. (EFE/Manuel Bruque)
Trazado ferroviario a su paso por Valencia. (EFE/Manuel Bruque)

La exigencia de un modelo circular en infraestructuras es también una exigencia de una España circular para otros muchos asuntos. La campaña, en la que los patronos valencianos llevan invertida ya una buena cantidad de recursos, está sirviendo de instrumento para demostrar protagonismo y ganar visibilidad por organizaciones empresariales que pocas años atrás apenas existían en el debate público concentrado en la burbuja de la City de la M-30.

Fuera de su órbita de influencia regional, pocos sabían qué y quiénes eran AVE hasta hace algunos meses. Ahora es el espejo en el que se miran otros lobbies patronales territoriales. La Asociación Valenciana de Empresarios bajo la gerencia de Diego Lorente y presidencia de Vicente Boluda, muy marcada por la figura de Juan Roig, lo sabe y por eso ha potenciado también el carácter interterritorial de #QuieroCorredor, buscando complicidades con sus colegas del Arco Mediterráneo.

Foto: Acto empresarial para reclamar la finalización de las obras del corredor mediterráneo.

Los trenes son un vehículo para muchas otras cosas y así lo han entendido en Andalucía o Murcia. También la catalana Foment ha hecho del corredor un elemento reivindicativo frente al Ejecutivo monclovita, desligándose a la vez del universo indepe y demostrando que se puede ser exigente con el Gobierno central reclamando un proyecto vertebrador sin seguir el camino de la ruptura. La presencia el jueves de Pere Aragonès en Barcelona frente al desplante que protagonizó su predecesor, Quim Torra, es una victoria en esa estrategia. Todo es política, y las infraestructuras, más.

En lo que es la propia ejecución del proyecto en sí, siguen presionado los patronos para que se aceleren los trabajos. Sobre el papel todo ha ido más rápido desde hace algunos años. Tampoco era tan complicado visto el escaso interés que suscitaba históricamente en la nomenclatura de Fomento y ADIF. El popular Íñigo de la Serna pegó un empujón al que después han dado continuidad José Luis Ábalos y Raquel Sánchez. Sin embargo, pese a las avances sobre el papel, el ritmo de certificación de obras sigue siendo extremadamente lento.

placeholder Aragonès, junto a los presidentes de Murcia y la Comunidad Valenciana y de Boluda, en el acto celebrado en Barcelona en favor del corredor mediterráneo. (EFE/Quique García)
Aragonès, junto a los presidentes de Murcia y la Comunidad Valenciana y de Boluda, en el acto celebrado en Barcelona en favor del corredor mediterráneo. (EFE/Quique García)

En cualquier caso, toda la celeridad que se ponga podría verse frustrada por el escaso interés que Francia está poniendo en completar el llamado tramo Perpiñán-Montpellier, cuya conclusión no está prevista hasta 2040. Este trayecto de 160 kilómetros cuenta con una única plataforma muy saturada por los tráficos de pasajeros (regionales, alta velocidad, larga distancia) y mercancías, por lo que es alto el riesgo de cuello de botella cuando se complete la conexión franco-española y comience a crecer el flujo actual de los mercancías desde el sur de España, si es que se cumplen las previsiones de tráfico. El valenciano Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, es de los que advierte con más ahínco del “tapón” francés.

En el futuro, el reparto de surcos será una circunstancia clave. Y es lógico que el gestor de las infraestructuras galo otorgue prioridad a su tráfico interior. Raquel Sánchez aseguró el jueves en el acto en Barcelona a requerimiento de los empresarios que la Comisión Europea es conocedora del problema con el cronograma y que lo ha trasladado al gabinete de Emmanuel Macron.

Foto: Los presidentes autonómicos de Cataluña, Pere Aragonès (2i), la Comunidad Valenciana, Ximo Puig (2d), y Murcia, Fernando López Miras (i), posan junto al presidente de la Asociación de Empresarios Valencianos, Vicente Boluda. (EFE/Quique García) Opinión

Pero al contrario que con el asunto del MidCat, en el que Alemania se ha arremangado con España tras quedar desnuda su dependencia del gas del Kremlin por la guerra de Ucrania, no será fácil encontrar muchos aliados en la Europa central para apretar las tuercas al presidente de la República francesa.

Lo que está en juego en la visión transeuropea de las infraestructuras es el negocio logístico y del transporte que ha obtenido ya la consideración de sector crítico y estratégico a partir de la directiva sobre este asunto aprobada en diciembre del año pasado por la Comisión Europea. Países Bajos, Bélgica o Alemania, con sus respectivos puertos hub de Rotterdam, Amberes o Hamburgo, tienen muchas tentaciones para ponerse de perfil en lo de acelerar la conexión con el corazón de Europa de un corredor ferroviario que cuando esté completo no podrá entenderse sin un triple cordón umbilical: el de las terminales portuarias de Algeciras, Valencia y Barcelona.

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Vista de la planta que Ford tiene en Almussafes. (EFE/Kai Forsterling)

Porque el corredor no solo va de exportar coches, naranjas y hortalizas cultivadas en el mar de plástico de Murcia y Almería. Hay mucho business en juego en el trasiego del import-export.

¿Nos va a sacar de pobres el corredor mediterráneo? La tendencia patria a la hipérbole suele dar lugar a importantes frustraciones. No es por ir a contracorriente. Lo han advertido, con poco éxito, algunos profesores como Jordi Palafax: el corredor es tanto de ida como de vuelta. Servirá tanto para importar desde Europa como para exportar a Europa. De ahí la urgencia de acompañarlo de un esfuerzo por mejorar la competitividad y capacidad de innovación del tejido productivo. Elegir dónde y en qué se ponen los recursos públicos es importante. Se llama coste de oportunidad, si bien es destacable que, por una vez, el Estado tenga un proyecto estratégico en infraestructuras dirigido a mejorar la competitividad de la España periférica. Tiene bastante de positivo y disruptivo.

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