Catalá tiene que asaltar la Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia

La Empresa Municipal de Tranportes (EMT) de Valencia y la Autoridad de Transporte Metropolitano de Valencia (ATMV) tienen abierto un conflicto de algo más de 40 millones de euros a cuenta de las liquidaciones de la tarjeta SUMA. El instrumento ideado para favorecer la complementariedad en los medios públicos de transporte de la capital valenciana y su área de influencia, tan necesario como tardío en su implantación la pasada legislatura, ha terminado por convertirse en un motivo de disputa entre dos entidades que hace tiempo que deberían estar casi hasta fusionadas.

El lío viene derivado de las diferentes interpretaciones a la hora de entender los descuentos en las tarifas de la EMT y la trasferencia de ingresos que la ATMV debería hacer a la primera por los recursos que obtiene de la venta de las tarjetas comunes y los que detrae a la empresa municipal. No entraremos aquí a valorar quién tiene o no razón de la millonaria disputa, algo que ya despejarán los tribunales o el cuerpo de burócratas, pero sí a evidenciar que el lance es un reflejo de la empanada administrativa y desconfianza que ahora mismo hipotecan la necesaria y tan cacareada "visión metropolitana" en materia de transporte. Un lastre del que no son ajenas las rencillas políticas y las batallitas para marcar territorio que entran en juego cuando el asunto concierne a Administraciones de distinto nivel.

Se entiende que el consistorio valenciano no quiera ceder el control de las competencias de su transporte público interno a un ente de ámbito autonómico como es la ATMV, de dependencia política de la Generalitat. Pero la compleja movilidad del área metropolitana de Valencia hace necesario no solo que se asienten las bases de la colaboración mucho más profunda, sino incluso que termine de ponerse al servicio completo de las necesidades e intereses de la Gran Valencia, con una mirada mucho menos corta que en la actualidad.

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No es suficiente con que la alcaldesa de Valencia, la popular María José Catalá, se trajese de la Autoridad Metropolitana a su concejal del ramo, Jesús Carbonell, o al actual gerente de la empresa municipal de autobuses, Manuel Martínez. Ese fue un acertado primer paso. Catalá debería ahora aprovechar el actual momento de transición de poder en la Generalitat con la llegada de Juanfran Pérez Llorca a Presidencia para asaltar la ATMV y reclamar una mayor sintonía, cuando no la ocupación con un nombre de su confianza de la gerencia misma, que en la actualidad detenta José Antonio Moreno, alguien que estuvo en los orígenes de la creación de la entidad, pero que venía del equipo técnico del Consorcio de Transportes de Madrid.

Es cierto que el consistorio tiene cinco representantes en el consejo de administración. Pero son menos que los siete que otorgan el control claro a la Generalitat, empezando por el conseller Vicente Martínez Mus, que ejerce de presidente; el secretario autonómico de Transportes, Javier Sendra, o el director general del ramo, Manuel Ríos. Es inevitable preguntarse qué pintan los dos últimos, procedentes del mazonismo alicantino, en el análisis y la toma de decisiones de las soluciones a la movilidad metropolitana de Valencia. Luego pasa lo que pasa. Que los más de cincuenta ayuntamientos del área metropolitana apenas estén representados dos miembros de la Federación de Municipios (FVMP) da cuenta igualmente del déficit de voces en el organismo autonómico.

Catalá debería ahora aprovechar la transición de poder con Pérez Llorca para reclamar sintonía con la ATMV

El cambio en la Generalitat y los ajustes de cuentas entre familias del PP que ha aflorado el traumático relevo de Carlos Mazón deberían resolverse buscando reequilibrios para abordar problemas concretos, como el de las comunicaciones de la capital valenciana y su área de influencia, cada vez más acuciante. Que las luchas de poder tengan sentido, como el de convertir la ATMV en un verdadero ente al servicio del análisis y la exigencia de soluciones, con capacidad de influencia en las decisiones de inversión y recursos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV, léase Metrovalencia) o la coordinación de las concesiones de Metrobus con la EMT, tanto en frecuencias de los autocares amarillos como en enlaces con los colectivos municipales. El sueño ya sería que en esa ecuación entrase también el diálogo con el servicio de Cercanías de la estatal Renfe, que parece empeñado también en autoboicotearse, a él mismo y a sus usuarios. Pero quizás eso sea ya pedir peras al olmo.

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Vicent Molins. Valencia

Un botón: el proyecto de fusión de paradas urbanas combinadas EMT-Metrobus que la pasada legislatura trataron de implementar el Botànic y la concejalía del siempre controvertido Giuseppe Grezzi parece haber quedado en punto muerto. Al concejal de Compromís se le pudo reprochar exceso de vehemencia en las formas y unilateralismo en la implementación de objetivos, pero no que no tuviese claro el rumbo que a largo plazo debía seguir la movilidad urbana. La digitalización de la experiencia de usuario es otra asignatura pendiente de la ATMV.

Como ahora ocurre a las familias del PP, a socialistas y valencianistas les ganó la desconfianza y el recelo partidista a la hora de sentarse de verdad a buscar soluciones interinstitucionales. Pero Catalá podría preguntar a María Pérez, sentada a pocos metros del salón de plenos, dentro del grupo del PSPV-PSOE, qué se hizo bien y qué mal entonces para tratar de enmendar errores y reclamar cuotas de solución al nuevo Molt Honorable jefe del Consell.

En la ciudad que fue Capital Verde la Unión Europea en 2024, concepto ahora venido a menos por el martillo pilón e irracional de Vox y sus obsesiones populistas, el predominio del vehículo privado no remite, sino que parece complicarse. Lo explicaba Juan Miguel Albertos Puebla, Catedrático de Geografía Humana de la Universitat de València. Tanto en Madrid como en Barcelona, el peso del transporte público es superior al registrado en València, donde se sufre una clara infradotación e inversión. Según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, la oferta de transporte público, medida de forma homogénea en plazas-km por habitante y año, alcanzaba las 10.000 en Madrid, 8.700 en Barcelona y se quedaba en 4.600 en el caso de Valencia. "Un déficit el valenciano que es especialmente patente en lo que se refiere a la oferta de transporte ferroviario (tranvía+metro+Cercanías)".

Crece la percepción de urbe desordenada y desbordada en sus accesos y rondas (las obras de la avenida Pérez Galdós explican una parte del problema, pero no todo), con evidente déficit en plazas de aparcamiento y el colapso periódico en horas punta, o ya no tanto, de entradas y salidas hacia términos municipales vecinos cada vez más poblados por los procesos de centrifugación habitacional. El bloqueo político en la implementación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) no solo repercute en la pérdida de ingresos europeos millonarios por el retraso de medidas disuasorias para buscar mecanismos de transportes alternativos y colectivos, sino que contribuye a castigar el hígado en el deseo de extender una cultura ciudadana diferente de las comunicaciones.

Los evidentes gestos de distensión que Pérez Llorca ha tratado de traslucir con Catalá, desde la visita seudoclandestina hasta el Ayuntamiento para pedir la firma de la alcaldesa como diputada a su candidatura, a la entrada de ambos, brazo con brazo, por el olivo de las Cortes la tarde de la votación de la investidura, deberían concretarse en algo más que teatrillos de cara a la galería. La movilidad de la ciudad de Valencia requiere de un enfoque supramunicipal, pero claramente ligado a la radialidad de las comunicaciones con la capital autonómica. Por una razón de bienestar ciudadano. De eso se trata.