Por qué el posible rescate de China a Ford Almussafes es a la vez una buena y una mala noticia

A Ford Almussafes se le está poniendo cara de Nissan Barcelona. Sigue la factoría valenciana a la espera de ponerle nombre al prometido nuevo modelo multienergía que tiene que salvar la carga de trabajo y el sector se desayunó la semana pasada con la filtración a Reuters de la existencia de conversaciones entre la multinacional de Dearborn con la china Geely, fabricante de los coches Polestar, Lynk & Co y propietario de la histórica enseña sueca Volvo, que la propia Ford vendió en 2010.

Que Ford ande explorando alianzas con la industria china de la automoción, aunque sea en el contexto de la era trumpista y el auge del movimiento MAGA, no es algo que debería extrañar. El presidente de la histórica enseña con sede junto a Detroit, Jim Farley, no oculta su fascinación por el desarrollo industrial y tecnológico del Gran Dragón. "Me sentí muy humillado cuando desmontamos el primer Tesla Model 3 y varios coches eléctricos chinos. Fue sorprendente lo que encontramos", admitía no hace mucho, en una confesión poco disimulada del retraso que Ford acumula en I+D+i para adaptarse al nuevo mercado.

En lo que toca a España, lo que ha trascendido es que hay sobre la mesa negociaciones para que Almussafes se convierta en receptora del ensamblaje de una parte de las unidades que Geely quiere poner en el mercado europeo, con el fin de ahorrarse el arancel comunitario a los coches procedentes de China. La multinacional americana enmarca ese diálogo, que no niega, en "el curso normal de los negocios", a la vez que apunta además a conversaciones con otros fabricantes, ahora que nuestro país está en la diana de las corporaciones automovilísticas chinas como posible destino de las fases finales de construcción de sus vehículos dirigidos a los consumidores comunitarios. SAIC (MG) o Changan son los otros fabricantes que han aparecido en los mentideros del sector.

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La fórmula no sería muy distinta a la que otro gigante chino, Chery (Omoda y Jaecoo), ha desplegado con Ebro EV Motors en la antigua cadena de producción de Nissan en Barcelona, donde ensambla vehículos basados en módulos. Lo que arrancó casi como un experimento para resucitar un complejo industrial agonizante en la Zona Franca cerró 2025 con 17.300 coches terminados y se ha puesto como objetivo alcanzar una capacidad de producción de 50.000 unidades para 2026. Son SUV ‘made in Spain’, pero con corazón, tripas y esqueleto chino. De Asia llegan vía marítima los componentes. Poco que celebrar entre los antiguos proveedores locales de Nissan. Pero menos da una piedra.

La cuestión es si en Michigan llegarán a tiempo o Jim Farley se ha rendido definitivamente

Que ahora pueda aparecer otro gran player del lejano Oriente para dotar de contenido a la infrautilizada factoría de Almussafes podría parecer de entrada una buena noticia. La fábrica valenciana acumula tantos meses de incertidumbre que toda expectativa de recuperar actividad es encajada como agua de mayo. Con menos de 99.000 vehículos, Almussafes ha cerrado 2025 con los peores registros de producción de su historia, según los datos facilitados por el sindicato UGT. Hace meses que dejó de aportar saldo positivo a la balanza comercial regional. La planta valenciana está lejos, muy lejos, de las más de 416.000 unidades que fue capaz de poner en el mercado internacional en su año pico, 2017. El Kuga es el único vehículo que ensambla ahora, a mucha distancia de sus mejores cifras. Ni siquiera se sabe si el SUV actual sobrevivirá a la renovación de modelos prevista para 2027.

En épocas de escasez, como la que ahora vive Almussafes, el personal se agarra a un clavo ardiendo. En el sector auxiliar se deja caer extraoficialmente que, si aparecen los asiáticos, terminarán por entender que, tarde o temprano, resultará más barato encargar algunas piezas a proveedores locales. Es algo que está por ver. Lo que está claro es que, de entrada, los coches chinos aseguran menos compras internas que los que monta Ford.

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Ahora se exploran vías como la del sector de la defensa para buscar mercados alternativos. La diversificación es la obsesión de quienes crecieron al calor de Ford desde los años setenta del pasado siglo. El hub de Defensa impulsado por AVIA, Espai Aero CV y Clúster Digital CV trabaja en ese enfoque, todavía a la espera de resultados. A la Generalitat le toca pagar los estudios y consultorías. Para variar. Un clásico en el lobismo doméstico.

La mala noticia es que el hecho de que Ford esté de ronda de captación de partners asiáticos para arrendarles su capacidad de producción española es revelador de las debilidades de sus planes de futuro en Valencia. Nadie descarta que Ford cumpla su promesa de dotar de carga propia de trabajo a partir de 2027, pero el plan sigue sin concretarse. Hay proveedores Tier 1 que reciben encargos de proyectos, aunque ninguno todavía reconoce estar haciendo inversiones con vistas al futuro inmediato. Almussafes suena un día para un Bronco a la europea y otro para un Focus remozado como SUV híbrido. Pero sin confirmaciones oficiales.

Mientras tanto, va corriendo el calendario de lo laboral. El Gobierno prorrogó el pasado mes de diciembre por otros seis meses el Mecanismo Red que tiene a un millar de trabajadores en ERTE con condiciones especiales. La reacción de los representantes de los trabajadores a lo de Geely ha sido de cautela. Otro giro de tuerca. Se ha anunciado una próxima reunión en Valencia con el presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, en lo que se interpreta como una petición de explicaciones.

La experiencia de alquilar las instalaciones no sería nueva para Almussafes. Entre 2003 y 2007, en sus lineales se compatibilizó la fabricación de los modelos Ford con el Mazda 2. Pero cuando Ford Almussafes dejó de fabricar este utilitario de diseño nipón, la noticia apenas alteró el pulso industrial de la factoría valenciana. La plantilla no sufrió ajustes y la planta cerró el año con crecimiento productivo.

Era una época en la que Almussafes funcionaba como una pieza sólida dentro del engranaje europeo de Ford. Dieciocho años después, el contexto es radicalmente distinto. La diferencia no está en la pérdida de un modelo de coche, sino en la pérdida de una era tecnológica. La cuestión es si en Michigan llegarán a tiempo para Ford y para Almussafes. O si es demasiado tarde y Jim Farley se ha rendido definitivamente.