Energía: los debates que importan

Según datos provisionales del Ministerio para la Transición Ecológica, en el año 2017 nuestras emisiones de gases de efecto invernadero ascendieron a 338,8 millones de toneladas de CO₂ equivalente, un 4,4% más que en 2016. El objetivo fijado para 2030 es reducirlas un 17% y situarlas en 283 millones, un 1% por debajo de las emisiones de 1990. Para 2050, el objetivo de la Unión Europea es aún más ambicioso: las emisiones deberían situarse entre el 5 y el 20% de lo emitido en 1990. En nuestro caso, entre 15 y 55 millones de toneladas de CO₂ equivalente.

Las emisiones aumentan no solo en España. En función del consumo de combustibles fósiles —que suponen el 85% del consumo de energía primaria en el mundo—, se estima que en 2017 las emisiones mundiales se incrementaron un 1,6%. El contenido de CO₂ en la atmósfera el pasado agosto superó las 408 ppm (partes por millón). En agosto de 2008, eran 385 ppm. A este ritmo de crecimiento, las famosas 450 ppm, compatibles con un aumento de la temperatura en nuestra atmósfera de dos grados desde el inicio de la Revolución Industrial, serán una realidad en 20 años. El gran acuerdo de la Cumbre del Clima de París, mantener el incremento de la temperatura media entre 1,5 y dos grados a mediados de este siglo, sería inalcanzable.

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Combatir el calentamiento global y su incidencia en el clima requiere desincentivar el uso de aquella energía que genere emisiones de CO₂. Desincentivar significa encarecer. La gran industria europea paga por sus emisiones de la misma manera que nosotros como ciudadanos asumimos que el 50% del precio que pagamos por el combustible de nuestros coches son impuestos. Este es el primer y gran debate. Encarecer la energía que contamina supone menor renta disponible como consumidores y, lo que es peor, menor competitividad de nuestra industria. La reciente subida del precio de la electricidad está directamente relacionada con la reducción decidida por la Unión Europea de la oferta de derechos de emisión con el fin de subir su precio. La habilidad política residirá en la capacidad de implementar la necesaria reducción de emisiones con el menor impacto en la competitividad de nuestra economía.

Encarecer la energía que contamina supone menor renta disponible como consumidores y, lo que es peor, menor competitividad de nuestra industria

Pensemos en el anunciado impuesto al gasóleo. Dado el menor consumo de los motores diésel, las emisiones de CO₂ por kilómetro recorrido son menores. Sin embargo, las emisiones de partículas y de NOX, pese a los avances de los nuevos motores, son más altas que en los motores de gasolina. Este tipo de contaminación afecta sobre todo en el ámbito urbano. Por otra parte, el problema inmediato de la subida de los impuestos al diésel es su incidencia en los costes de transporte de mercancías. Una aproximación posible si se tienen en cuenta ambas circunstancias sería penalizar a los automóviles diesel que circulan en las ciudades a través de los impuestos de matriculación y circulación, sin tocar la carga fiscal al combustible.

Pero el debate relevante no son los impuestos de los combustibles. El 26% de las emisiones de CO₂ en España procede del transporte. En números redondos, en España circulan 32 millones de vehículos, de los que 23 millones son automóviles, tres millones motocicletas y seis millones son vehículos pesados. De los 23 millones de automóviles, 13 utilizan gasóleo y el resto gasolina. Apenas hay 53.000 vehículos que utilizan otro tipo de combustible. Cumplir con nuestros objetivos de emisión en 2030 requiere que en ese año entre cuatro y cinco millones de automóviles sean eléctricos o híbridos enchufables. Otro tanto puede decirse del transporte pesado. No parece que en 2030 el camión eléctrico sea una opción tecnológicamente disponible de forma generalizada, ni que el transporte ferroviario electrificado de mercancías sea una opción real, por las elevadas inversiones en infraestructuras que requiere y su menor competitividad. Con estas premisas en mente, la solución pasa por la gasificación del transporte pesado. En 2030, necesitaríamos que el 30% de nuestros camiones y autobuses, unos dos millones, se moviera gracias a motores alimentados con gas.

En 2030, necesitaríamos que el 30% de nuestros camiones y autobuses, unos dos millones, se moviera gracias a motores alimentados con gas

Necesitamos equipamiento público y privado de recarga eléctrica, reforzar o modificar la distribución eléctrica en zonas determinadas, transformar estaciones de servicio, entender las implicaciones para las empresas energéticas y para la industria del automóvil y su industria auxiliar, incentivar la renovación de las flotas de transporte, en especial las de servicio público, y, en su caso, el diseño futuro de los planes Renove de vehículos privados. El debate necesario debe permitir establecer determinadas certidumbres que sirvan de pauta a los diferentes sujetos económicos en sus respectivas decisiones de inversión.

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La generación eléctrica supone el 21% de nuestras emisiones. La generación futura serán renovables y gas. No hay otra opción. El cierre de la generación eléctrica con carbón, que en 2017 supuso un 17% del total, debe contar con un calendario cierto y conocido. El debate relevante es el futuro de la energía nuclear. Confirmada la no reapertura de Garoña por el anterior Gobierno, quedan en España siete reactores nucleares en cinco emplazamientos: Almaraz 1 y 2, Ascó 1 y 2, Cofrentes, Trillo y Vandellós 2. En 2017, generaron el 21,5% de la electricidad que consumimos. Todos ellos cumplen a partir de 2020 los 40 años de vida útil. La prórroga de sus permisos de funcionamiento, supuestos los informes favorables del Consejo de Seguridad Nuclear, se antoja necesaria, dado que no emiten CO₂ y no parece prudente cerrar carbón y nuclear —que representan casi el 40% de nuestra generación eléctrica— en la misma década. No obstante, la prórroga de actividad será difícilmente extensible más allá de 10 o 20 años.

En términos de costes totales por MW instalado, la energía fotovoltaica es hoy la más eficiente. Más que otras renovables y, sobre todo, más que las formas tradicionales de generar electricidad. Es rentable con los precios del mercado eléctrico, aún antes de las subidas de precios recientes. No necesita ningún tipo de subsidio. El último debate relevante es, por tanto, cómo garantizar que los necesarios requisitos administrativos que debe cumplir toda instalación energética no se convierten en artificiales barreras de entrada.