Nada es fácil

España importa electricidad desde Marruecos porque su precio es inferior al precio medio del mercado español. Lo es porque no está sujeta al mercado de derechos de emisiones de CO2

Foto: Central eléctrica en León. (EFE)
Central eléctrica en León. (EFE)

Desde finales de 2018 hemos pasado a ser importadores netos de electricidad procedente de Marruecos. Este cambio está directamente relacionado con la puesta en funcionamiento en nuestro país vecino de dos nuevas centrales térmicas de carbón: al principio de 2018, la de Jarada, de 350 MW, construida por el grupo chino SEPCO, y sobre todo, en noviembre pasado, la macrocentral de Safi, de 1.386 MW. Esta central térmica es propiedad de un consorcio formado por la compañía marroquí Safir Energy Company (Safiec), la francesa GDF Suez y la japonesa Mitsui&Co.

Importamos electricidad de Marruecos porque su precio es inferior al precio medio del mercado español. Es el beneficio inherente a todas las importaciones: abaratar el precio del mercado interno. El problema es que la electricidad generada con carbón en Marruecos es más barata porque no está sujeta al mercado de derechos de emisión de CO2 establecido por la Unión Europea. El pasado viernes los derechos de CO2 cotizaban a 28,85€/Tm. Este coste encarece la electricidad generada con carbón en España y abre hueco a la competitividad de la electricidad marroquí generada con el mismo combustible.

El Plan Integrado de Energía y Clima prevé el cierre de casi toda la generación eléctrica con carbón en España para el año 2030. Los aproximadamente 10.000 MW de potencia instalada de hoy se reducirán según el plan a un intervalo entre 0 y 1.300 MW. Sobre la mesa tenemos la construcción del tercer cable de interconexión eléctrica con Marruecos. Es decir, dibujamos un escenario en el que cerramos nuestra electricidad contaminante para importar la electricidad contaminante del vecino.

Este problema y, en general, la importación de bienes procedentes de países cuyo esfuerzo en la lucha contra el cambio climático sea inexistente, generará dificultades crecientes a nuestros políticos, sobre todo cuando empecemos a percibir que la reducción de las emisiones de CO2 requiere un esfuerzo económico que atañe a nuestros bolsillos.

El Plan Integrado de Energía y Clima prevé el cierre de casi toda la generación eléctrica con carbón en España antes de que se acabe el año 2030

Las emisiones de CO2 en India crecieron en 2018 un 7,0%. El incremento medio a lo largo de la última década ha sido de un 5,4%. En Europa, en 2018 las emisiones se redujeron un 1,6%, en línea con la reducción media de los últimos 10 años, que ha sido del 1,5% anual. China emite el 27,8% del CO2 mundial, mientras que las emisiones de la Unión Europea apenas superan el 10%. Parece difícil pensar que seguiremos importando manufacturas de China e India sin rechistar si estos desequilibrios se acentúan con el paso del tiempo.

Sustituir los derechos de emisión por un impuesto al CO2, que además sea exigible en frontera en función de las políticas ambientales del país de origen requiere, además del siempre difícil acuerdo interno de la UE, el tortuoso y probablemente imposible camino de la negociación en el seno de la Organización Mundial de Comercio.

Sea como fuere, conviene recordar que el Acuerdo de París de reducción de emisiones es un esbozo de política global basada en contribuciones voluntarias y no exigibles de los países firmantes, lo que lo convierte en el potencial paraíso de los 'free riders'. Según se recoge en el 'Diccionario de Economía' del profesor Pampillón, en una estructura de interacción colectiva, los 'free riders' son aquellos jugadores o actores que bajo diversas circunstancias se ven beneficiados por las acciones de los demás, sin ellos mismos cargar con el coste de esas acciones.

Protesta frente a una empresa minera en Alemania. (Reuters)
Protesta frente a una empresa minera en Alemania. (Reuters)

En España, en los seis primeros meses de 2019, la matriculación de vehículos nuevos por particulares ha caído un 12,3%. Esta negativa evolución no es congruente ni con el crecimiento del PIB ni con la del consumo privado, variables ambas que mantienen un tono saludable. Comprarse un coche es una decisión de inversión que absorbe una parte relevante de la renta familiar disponible y requiere, en consecuencia, un entorno de certidumbre. Cuando no sabes qué coche comprar, lo más sensato es aplazar la decisión o, peor aún en términos ambientales, comprar un coche viejo usado e ir tirando.

Dotar de certidumbre al mercado español del automóvil en el que la edad media del parque se aproxima a los 13 años requiere de un entendimiento notorio y público de todos los actores implicados: administraciones, industria del automóvil, empresas eléctricas y empresas petroleras.

Las administraciones deberían explicitar la evolución de la carga fiscal de los diferentes combustibles o de la electricidad para el suministro a vehículos, planes de desguace o de ayuda a la renovación de flotas, planes de mejora de la calidad del aire en las grandes ciudades y de dotación de equipamiento público urbano para el suministro a coches eléctricos. La industria del automóvil debería garantizar la disponibilidad de diferentes modelos de distintas tecnologías, soluciones previsibles para el transporte pesado y el mantenimiento de la actividad y el empleo en nuestro país. Las petroleras deberían contribuir al suministro de gas natural, gas licuado de petróleo, e incluso electricidad a lo largo de sus redes comerciales. Las empresas eléctricas deberían garantizar que se acometen las inversiones en redes de distribución que garanticen el suministro público de electricidad a vehículos en todo nuestro territorio.

Las administraciones deberían explicitar la carga fiscal de los diferentes combustibles o de la electricidad para el suministro a vehículos

Un acuerdo semejante es el que nos puede permitir transitar sin sobresaltos a través del escenario de cambio energético en el que nos adentramos y alcanzar los objetivos de electrificación y descarbonización propuestos para 2030 sin menoscabo de nuestra estructura industrial.

La importación de energía eléctrica de Marruecos o el impacto de la transición energética en la industria del automóvil son dos ejemplos de las dificultades que supone un cambio políticamente inducido, que genera fricciones con el normal desenvolvimiento de los mercados. La revolución digital y la transición energética son los dos grandes ejes de cambio de nuestras economías. El problema es que la primera se abre paso a golpe de innovación tecnológica, es disruptiva para empresas y sectores industriales, pero abre un mundo de posibilidades nuevas, mientras que la segunda es un cambio necesario, pero a contracorriente de la disponibilidad de combustibles fósiles, de la comodidad de su uso y, en buena medida, de la evolución prevista de los precios relativos. Navegar a contracorriente en asuntos sociales requiere siempre de grandes consensos. El tiempo y el esfuerzo invertido en generarlos darán rédito abundante.

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