¿Por qué no compramos coches eléctricos?

Según el Plan del Gobierno, en España en 2030 deberían circular 5,5 millones de coches eléctricos, entendiendo por tales, tanto a los únicamente equipados con batería, como a los híbridos enchufables. A finales de 2023, de un parque de 26.020.504 turismos, solo 339.125, el 1,3%, eran eléctricos. A lo largo de 2023 se matricularon 949.359 turismos -cerca de un millón-, de los que 113.784, un 12%, eran eléctricos. Su cuota de mercado sobre el total de turismos en circulación aumentó cuatro décimas, del 0,9% al citado 1,3%. Si en los siete años del período 2024-2030 se matriculan en España siete millones de turismos, la cuota de mercado de los coches eléctricos debería subir desde el 12% hasta el 74%. No parece que sea posible. De entrada, en 2024 las ventas son inferiores a las de los mismos meses de 2023. En mayo, las ventas de turismos electrificados disminuyeron un 11,9% respecto al mismo mes del año anterior.

Estamos lejos del objetivo buscado y claramente por debajo de la media europea. Frente a nuestro 12%, la cuota de mercado media de la Unión Europea de los turismos eléctricos matriculados en 2023 ha sido del 22,3%. En Portugal se han situado por encima del 30%. Cuando se estudian las diferencias con nuestro país vecino, hay una variable que destaca por encima de cualquier otra: la red pública de recarga eléctrica. En Portugal disponen de 5,1 puntos de recarga por cada 10 kilómetros de carretera. En España tenemos 2. A finales de abril teníamos 32.422 puntos de recarga funcionando. Para llegar a la proporción de Portugal deberíamos tener casi 85.000. Esa es la diferencia básica, porque en términos de ayuda a la compra de un vehículo eléctrico los importes son similares en ambos países. Hay otro estudio sobre redes de cargadores urbanos en ciudades de más de 100.000 habitantes. El análisis también se hace por kilómetros, en este caso de vías urbanas. Entre las diez ciudades europeas con mayor densidad de cargadores hay dos portuguesas: Oporto y Oeiras. No hay ninguna española. Entre las cuatro primeras se encuentran tres suizas -Ginebra, Lausana y Zúrich- y París.

Otro criterio para medir la densidad de la red de recarga pública es el número de puntos de carga por cada 1.000 habitantes. La media europea es de 1,4. Países Bajos tiene más de 8, seguido por Bélgica, Suecia y Dinamarca, que se mueven entre 3,6 y 3,9. La ratio en España es 0,7. La conclusión evidente es que si queremos electrificar el transporte por carretera hay que empezar la casa por los cimientos, que no son otros que poder contar con una red de recarga rápida, pública y suficientemente densa. Sin esa red, es difícil que los españoles nos decidamos a comprar coches eléctricos. Para empezar, el 70% del parque de turismos duerme en la calle. Con los criterios de ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) en 2030, para los 5,5 millones de turismos eléctricos planificados por el Gobierno, deberíamos contar con una red de unos 750.000 puntos de recarga, lo que supone construir unos 100.000 al año, casi 2.000 a la semana. Sin comentarios.

El problema adicional para poder tener puntos de carga es el suministro eléctrico. Además de los 32.422 puntos de recarga que funcionan, hay construidos otros 8.645 puntos, carentes de suministro eléctrico, pendientes de las imprescindibles inversiones en las redes de transporte y distribución eléctricas. Los cimientos de la electrificación del transporte necesitan suministro eléctrico. Necesitamos multiplicar al menos por veinte las inversiones efectuadas hasta la fecha en puntos de recarga.

Si queremos electrificar el transporte por carretera hay que empezar por los cimientos: una red de recarga rápida, pública y densa

El otro problema que frena el desarrollo del coche eléctrico es su precio, que, por término medio, es un 50% superior al de los coches equipados con un motor de combustión interna. Es una diferencia que se irá reduciendo según se avance en el abaratamiento del coste de las baterías. De todas formas, ya hay estudios que indican que, considerando toda la vida del vehículo y sus gastos de mantenimiento y consumo de energía, la adquisición de un coche eléctrico es ya más barata que la de un coche de gasolina. Hay dos factores que ayudan: la mayor eficiencia del motor eléctrico frente al de combustión interna y los impuestos, que gravan más a los combustibles fósiles que a la electricidad. Tampoco estaría de más, si lo que queremos es electrificar, reducir las cargas fiscales de la electricidad.

En un mundo sin combustibles fósiles, la electricidad compite sobradamente con las alternativas disponibles, como el hidrógeno o los combustibles sintéticos. La ventaja radica en que estas alternativas utilizan la electricidad como materia prima. Frente al suministro directo de electricidad a un coche equipado con batería, un vehículo equipado con una pila de combustible que consuma hidrógeno necesitará la electricidad para producir el hidrógeno, con la consiguiente pérdida de energía, además de la pérdida que luego se produce al volver a convertir el hidrógeno en electricidad. Con los combustibles sintéticos hay que usar la electricidad para producir hidrógeno y capturar el CO₂ del aire. Se vuelve a perder energía al mezclar hidrógeno y CO₂ para producir el combustible sintético. Además, los motores de combustión son menos eficientes que los motores eléctricos. En resumen, la electricidad tiene una clara ventaja competitiva frente a los combustibles alternativos. Tan pronto como se abarate el coste del vehículo eléctrico y se amplíe su autonomía, las ventas deberían dispararse, siempre y cuando la red pública de recarga sea suficiente y esté disponible. Es una condición indispensable.

Queda un elefante en la habitación. Coches eléctricos baratos chinos. No es un problema español, sino europeo, pero deberíamos ser cuidadosos en la defensa de nuestra industria del automóvil. Somos el segundo productor europeo y el noveno del mundo, pero no fabricamos baterías ni tenemos acceso directo a los minerales básicos para su elaboración. No se trata solo de reducir emisiones a través de la electrificación del transporte. Se trata también de que los coches eléctricos que nos permitan reducir emisiones estén fabricados en Europa y nosotros sigamos siendo el segundo productor europeo.

*Nota: Para lectores especialmente interesados en el tema de la electromovilidad se recomienda la lectura del informe titulado Descarbonización del transporte: diagnóstico y propuestas, Informe #Oikos – mayo de 2024.