Coches con emisiones más allá de 2035

Desde hace años, el elemento clave de la política europea para reducir las emisiones de CO₂ del transporte privado ha sido la fijación de un límite a las emisiones medias de los coches vendidos por cada fabricante. Al principio, marcas como BMW o Mercedes solventaron el problema ampliando su gama de vehículos con coches de menor cilindrada y menores consumos, que reducían las emisiones medias del total de coches vendidos. Según se iban reduciendo los límites, todas las marcas necesitaban vender coches híbridos, híbridos enchufables o eléctricos. En 2023, dentro del conjunto de normas que materializaron el "Pacto verde", la Unión Europea dio la última vuelta de tuerca a esta política: estableció como límites 93,6 gr. CO₂/km hasta 2029, 49,5 gr. CO₂/km para el período 2030-34 y 0 gr. CO₂/km a partir de 2035, lo que suponía la prohibición práctica de vender vehículos equipados con motores de combustión interna.

La propuesta de la Comisión Europea de esta semana, que aún debe ser refrendada por el Consejo y el Parlamento europeos, es que las emisiones a partir de 2035 sean un 90% inferiores a las de 2021. En 2021 la norma vigente establecía unas emisiones máximas de 95 gr. CO₂/km. Las emisiones efectivas en Europa en dicho año fueron de 116 gr. CO₂/km. De momento, la Comisión sólo ha publicado una nota de prensa y no se dispone del texto oficial de la propuesta. Sea una referencia u otra, el límite estará en unos 10 gr. CO₂/km. Otras novedades son la posibilidad de flexibilizar este límite si se usa acero "verde", —fabricado utilizando hidrógeno en lugar de carbón en el proceso inicial de reducción del mineral de hierro—, si se consumen combustibles de origen no fósil o si se comercializan coches eléctricos de pequeño tamaño, cuya reducción de emisiones se primará en un 30%. Estamos al comienzo del proceso legislativo, pero es la primera muestra fehaciente de que el "Pacto por una industria limpia" europeo empieza a moderar o matizar el "Pacto verde". La propuesta de la Comisión se complementa con la creación de un fondo de 1.800 millones de euros para apoyar la creación de una industria europea de baterías, elemento esencial de la cadena de valor del coche eléctrico.

Sea bienvenida la rectificación de la Comisión. Toda normativa debe tener un anclaje en la realidad que vivimos. En España, a finales de 2024, de los 26,5 millones de turismos que circulaban por nuestras calles y carreteras, sólo el 1,7% eran vehículos electrificados. Si descontamos los híbridos enchufables, que con la normativa aprobada en 2023 no se podrían vender a partir de 2035, los vehículos eléctricos puros eran unos 200.000, apenas un 0,7%. En 2025, entre enero y noviembre, se han matriculado en España más de un millón de turismos, de los que unos 200.000 son electrificados. Más de la mitad son híbridos enchufables. Cumplir con la prohibición de los motores de combustión significa multiplicar por diez o doce las ventas de vehículos eléctricos puros en diez años. Es un objetivo inalcanzable, debido al coste de los vehículos eléctricos, a su todavía reducida autonomía y a la ausencia de una infraestructura de recarga.

Sobre la infraestructura de recarga y el esfuerzo inversor necesario, conviene siempre hacer algún número. En la red principal de autovías y carreteras, las estaciones de servicio clásicas suelen tener ocho posiciones de repostaje, capaces de abastecer hasta 96 coches a la hora, estimando 5 minutos por repostaje. Se trata de un consumo máximo, pero es el dato relevante a efectos de contratar la potencia eléctrica. Para abastecer en recarga rápida (150 kilovatios) ese número de coches por hora (20 minutos de recarga por coche), se requiere contratar una potencia de unos 6 megavatios, equivalente a la potencia contratada de cerca de 1.350 viviendas (4,5 kilovatios por vivienda), en las que pueden vivir unas 3.400 personas. Basta imaginarse una población de ese tamaño al lado de cada estación de servicio de la red principal de carreteras para entender la magnitud del esfuerzo que es necesario acometer para garantizar un suministro eléctrico de calidad semejante al que hoy tenemos de gasolina y gasóleo. Llegaremos ahí, pero llevará tiempo. No menos de quince o veinte años. No son sólo las carreteras. Las grandes ciudades, la industria, los centros de datos también necesitan incrementar su consumo eléctrico y la electricidad, guste o no, se transporta por líneas eléctricas que hay que ampliar y construir.

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El despegue del coche eléctrico no es sólo un problema de demanda. Es un problema de oferta. La cadena de valor de las baterías y, por consiguiente, de los vehículos eléctricos, está controlada por China. Forzar plazos en su adopción supone entregar el mercado europeo a sus fabricantes. España es el segundo fabricante europeo de automóviles y el noveno del mundo. Nos va mucho en el envite. Necesitamos tiempo para innovar y ser capaces de producir baterías en suelo europeo con tecnologías que requieran materiales cuya disponibilidad esté garantizada en condiciones de libre mercado. Necesitamos también mejorar su densidad energética y su seguridad. La iniciativa comunitaria de arbitrar fondos para baterías va en la dirección correcta, pero fabricar baterías de forma competitiva y adecuar la industria europea del automóvil necesita tiempo. Acelerar la electrificación no puede hacerse a costa de nuestra industria. Los plazos que nos marcamos no pueden ir en nuestra contra.

No debemos abandonar el objetivo de alcanzar emisiones netas cero en 2050, pero hasta entonces hay tiempo que aprovechar todas las tecnologías que pueden contribuir a flexibilizar plazos y a dotarnos del tiempo que necesitamos para recomponer nuestra industria. Utilizar biocombustibles avanzados, fabricados a partir de ácidos grasos hidrogenados, puede reducir las emisiones de CO₂ hasta un 70-75% respecto a los combustibles de origen petrolífero. No se necesita cambiar de coche, no hay que invertir en su red de transporte ni en su distribución. ¿Qué sentido tenía que no se pudiera comprar a partir de 2035 un coche híbrido enchufable que, además, usara este tipo de gasolina o gasóleo cuando se mueve con su motor de combustión? No es malo que la sensatez se abra paso, aunque con lentitud, a través de la maraña "verde".