La amenaza del gran desabastecimiento que no viene de China

El año pasado empezó con una crisis inesperada para el Gobierno. Los olivareros cortaban las autovías de Jaén, los agricultores extremeños se enfrentaban con la policía en Don Benito para exigir precios justos y una manifestación de tractores llegaba hasta Atocha para denunciar los problemas del campo ante el Ministerio de Agricultura. La rebelión del campo amenazaba con paralizar el país y parecía uno de los grandes escollos que iba a encontrarse esta legislatura el Gobierno de coalición recién formado, que por entonces andaba pensando en subir la tributación del diésel. La revuelta del campo desapareció, pero eso no quiere decir que se solucionara. Desapareció porque al mes siguiente llegó la pandemia, que monopolizó la palabra 'crisis' durante año y medio y eclipsó todas las demás.

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Ahora que el covid-19 remite, reaparecen muchas de las crisis que quedaron en barbecho y se suman otras nuevas para las que todavía no está clara la vacuna. A la crisis global de suministros, la inflación y la subida de los precios de la energía se suma también una nueva amenaza que puede paralizar el país: la huelga general de los transportistas. Si se implantara sin consenso el pago por uso de las autovías, eso que el Gobierno no quiere llamar peaje, las empresas de transporte por carretera amenazan desde hace semanas con una huelga nacional. La buena noticia, también la mala, es que, a diferencia de otras crisis globales, capear esta amenaza dependerá fundamentalmente de la pericia política de Moncloa.

La buena noticia, también la mala, es que capear esta amenaza dependerá fundamentalmente de la pericia política de Moncloa

Un parón de los camioneros es de esas crisis demasiado visibles para que un Gobierno pueda permitirse el lujo de ignorarla. Aceleraría de forma repentina la pesadilla de la escasez que de momento solo se nota de forma aislada en algunos pocos productos, como los derivados de la falta de chips que vienen de China. De producirse, esa huelga masiva de transporte equivaldría a tener de repente y simultáneamente desabastecimiento en las gasolineras, cierre de fábricas por falta de suministros, temor en los supermercados a las estanterías vacías de alimentos frescos. Todo a la vez. Esto no es, en realidad, un futurible, sino un mal recuerdo de lo que pasó en España la última vez que hubo una huelga de transporte de solo cuatro días.

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En 2008, cuando en medio de la indigestión de la caída de Lehman Brothers empezaba a pincharse en España la burbuja inmobiliaria, varias asociaciones de transportistas convocaron un paro indefinido para presionar al Gobierno de Zapatero por la subida del precio de combustibles. Fueron días de atascos monumentales y escasez de gasolina, porque los camiones cisterna no llegaban a las gasolineras y el miedo provocó colas para hacer acopio. Las fábricas de automóviles de SEAT y Ford tuvieron que parar su producción por falta de suministros y las exportaciones también se frenaron. Mercamadrid y las cadenas de distribución llegaron a temer la escasez de pescados, frutas y mariscos si los paros se prolongaban. Al final, el Gobierno desplegó 25.000 guardias civiles y policías para evitar que los piquetes frenasen a los camioneros que querían trabajar y acordó con el sector una serie de ayudas para calmar los ánimos.

Ante semejante amenaza, normal que el Gobierno de Sánchez insista tanto en su afán por el diálogo cuando habla de los nuevos peajes. Sabe que el “mecanismo de pago” que ya ha comprometido con Bruselas en el plan de recuperación es impopular y no convence al sector del transporte. También sabe que es tan inevitable como habitual en la mayoría de los países vecinos. España es a la vez el país europeo con más autopistas y también el que tiene menos kilómetros de pago. Bruselas exige un cambio y España, a cambio de los fondos europeos, se ha comprometido a implantarlo, igual que también se ha comprometido a la reforma laboral y la de las pensiones.

Se busca culpable

Cuando a principios de 2020 empezó la crisis del campo, aquella que la pandemia eclipsó, dio tiempo a ver cuál era la estrategia de Sánchez para calmar los ánimos de los agricultores y ganaderos. En aquel momento, cuando se temía que la subida del impuesto al gasóleo desembocara en otra revuelta generalizada como la que se vio en Francia con los chalecos amarillos, Moncloa encontró en los gigantes de la distribución los malos perfectos de la película. Trató de canalizar la ira de los trabajadores del campo por sus escasos márgenes de beneficio a las grandes corporaciones para esquivar las protestas que le pillaron de improviso nada más constituirse la coalición. ¿Quiénes serán los malos de la película de los peajes?

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Con los camioneros es diferente. El Gobierno necesita cumplir la promesa a Bruselas del “pago por uso” de autovías y autopistas, pero sabe que es cosa suya calmar los ánimos del sector del transporte por carretera, que está también contra la fiscalidad verde. Por eso se comprometió desde que esbozó el plan de recuperación a buscar fórmulas que aseguren que los costes de los peajes sean asumidos por el contratista de la carga y no por el camionero, algo que a las empresas contratistas lógicamente tampoco convence.

Está por negociar cuál sería ese mecanismo o lista de excepciones que convenza a la vez a Bruselas y a los transportistas para evitar una huelga que siembre el caos. También está pendiente lograr el consenso en el Parlamento, que se encuentra con la oposición de los socios de Podemos a apoyar según qué peajes y del PP, que en 2018, cuando gobernaba Rajoy, estaba a favor de los peajes, pero que ahora está en contra. Contra las medidas impopulares siempre es más fácil estar desde la oposición.

Si no lograse contentar a las partes, al Gobierno siempre le queda algo tan político como retrasar al máximo la toma de decisión alguna

Una posibilidad, para ir ganando tiempo ante la opinión pública, es recordar que el problema del sector del transporte no está solo en los peajes. Arrastra años de quejas por las malas condiciones laborales. La dureza de esta profesión no es nueva, pero sí lo es la avalancha de jubilaciones a raíz de la pandemia de un sector envejecido. Según Bloomberg, esta es una de las razones que agravan la falta de conductores de camiones en un momento además en que se ha disparado la demanda de transporte por carretera. A esto se suma que las nuevas generaciones exigen mejores condiciones laborales para un trabajo tan sacrificado y reclaman un aumento de los salarios aprovechando esa escasez de trabajadores en el sector.

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España es el quinto país europeo donde escasean más camioneros, solo por detrás de Polonia, Reino Unido, Alemania y Francia. Solo en España faltaban en 2020, según un estudio de la firma de análisis Transport Intelligence, más de 15.000. Una carencia que en 2021 se está agravando tras el fin de las restricciones de la pandemia. Es verdad que los peajes no tienen la culpa de esto, pero agravan las dificultades de un sector en problemas y del que depende más del 90% del volumen de mercancías en territorio nacional.

De momento, la fórmula en la que trabaja el Gobierno para seguir adelante con los peajes, al tiempo que evita la rebelión del sector del transporte, depende de la pericia política en la negociación de las próximas semanas de la ministra de Transportes, Raquel Sánchez. Su nombre es todavía desconocido para la mayoría de los ciudadanos, pero si el problema se encona, no le va a faltar protagonismo. Si no lograse contentar a las partes, al Gobierno siempre le queda algo tan político como retrasar al máximo la toma de decisión alguna. Con Bruselas, el compromiso es imponer los peajes antes de que acabe 2024. Justo a tiempo para la siguiente legislatura. A veces, la política consiste en resolver problemas, otras, se conforma con que desaparezcan temporalmente.