Los tópicos sobre la rentabilidad del AVE

Los sucesivos gobiernos de España han invertido con entusiasmo en la construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria, con fuerte apoyo de los medios de comunicación (la cobertura informativa ha sido tan espectacular y acrítica que me recuerda lo que Luis Garicano contaba aquí sobre el gasto en publicidad de las grandes empresas y sus consecuencias; y también, permítanme la frivolidad, esta pieza maestra), obviamente con el soporte de sus usuarios directos, que pagan un billete que escasamente cubre los costes variables y, sorprendentemente, con el respaldo agradecido del resto de la sociedad, que sigue creyendo que en esto de las infraestructuras, cuanto más grande y más caro, mejor.

El asunto es serio, muy serio, porque es mucho el dinero público que se ha invertido, y se sigue invirtiendo, en un modo de transporte demasiado caro para lo que ofrece (véase la crónica de César Molinas aquí y un buen ejemplo sobre el concepto de coste de oportunidad aquí).

Mientras el presidente del Gobierno se enorgullece de que pronto seremos el primer país del mundo en kilómetros de AVE; los británicos, que sí tienen problemas de capacidad en la red convencional, y demanda más que suficiente para este tipo de transporte de altos costes fijos, siguen haciendo números (y, por cierto, publicando sus resultados en la web del Ministerio de Transportes) antes de decidirse a invertir en la vías que unirían Londres con Manchester y con Escocia. Los suecos, por su parte, siguen evaluando la rentabilidad social de la inversión antes de decidirse a construir la línea Estocolmo-Gotemburgo y en Estados Unidos todavía no han construido ni una sola línea, a pesar de tener corredores de tráfico (y renta per cápita) más apropiados para este tipo de tecnología que nosotros.

La rentabilidad económica de la alta velocidad (véase un análisis coste-beneficio general aquí) es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades (no internalizadas), a la existencia de una disposición a pagar alta de sus usuarios, etcétera. Unas condiciones que no se dan en el caso español (como puede verse aquí para el Madrid-Sevilla y aquí para el Madrid-Barcelona). Sin embargo, el Gobierno y los promotores de estos proyectos han argumentado que el AVE crea empleo y actividad económica, favorece el desarrollo regional y la cohesión territorial y mejora el medioambiente.

Como el empleo lo crea cualquier otra actividad en la que se gasta el dinero, el AVE se parece más a un avión que a un tren convencional y la evidencia sobre el papel de la inversión en infraestructuras para reducir las desigualdades regionales es poco esperanzadora (un buen trabajo aquí). Veamos si, al menos, el AVE contribuye a que tengamos un medio ambiente mejor.

Impacto medioambiental

Para empezar, nadie discute que construir y explotar una línea de alta velocidad tiene en principio un impacto medioambiental negativo considerable, desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica. A continuación, nos olvidaremos de la ocupación de suelo, la segregación del territorio por donde pasa la vía y otros factores, para concentrarnos exclusivamente en el impacto sobre la emisión de gases de efecto invernadero. Es en este tipo de contaminación en la que se suele centrar el debate sobre las virtudes ecológicas del AVE, que aunque también contamina, si consiguiera desviar tráfico de la carretera y el avión en cantidades suficientes, podría ocurrir que el saldo neto fuese positivo. Veamos esto con más detalle.

El AVE contamina durante el periodo de construcción. La producción de los materiales de construcción, su transporte, la utilización de camiones, grúas, bulldozers, tuneladoras, contamina tanto que es difícil que durante su vida útil, en la que sigue contaminando, consiga compensarlo mediante la reducción de emisiones en los modos a los que resta tráfico.

En un estudio reciente, Kageson calcula el ahorro para una línea de 500 km con supuestos muy favorables de volumen de demanda, ocupación y desviación de tráfico, sin incluir la contaminación durante la construcción, obteniendo un valor de 90.000 toneladas de reducción de emisiones al año, lo que resulta insignificante teniendo en cuenta que “la construcción de una línea de esta longitud puede suponer varios millones de toneladas de CO₂”.

Otro estudio, es el de la consultora Booz Allen Hamilton para el Ministerio de Transportes del Reino Unido. El siguiente gráfico muestra (pinche el gráfico para ampliar), para un periodo de 60 años, lo que contamina cada modo de transporte si llevase todo el tráfico (es muy simplista porque la demanda es constante durante el periodo y tampoco se consideran mejoras tecnológicas que reducen la contaminación).

Los dos gráficos siguientes son mucho más interesantes. Los autores parten de la cuota de mercado actual del tren con respecto al total tren más avión y calculan la cuota que se correspondería con la emission parity. La paridad de contaminación se alcanza cuando la desviación de tráfico es tal que la contaminación con AVE sería igual a la que se estima si el AVE no se hubiese construido. Si se consigue desviar más tráfico hacia las líneas de alta velocidad que en el umbral de emisión paritaria, el AVE estaría contribuyendo positivamente a la reducción del calentamiento global.

Primer gráfico, línea Londres-Manchester. El tren tiene hoy un 54% de cuota de mercado. La línea naranja muestra que incluso con el 100% de cuota para el tren, el AVE contamina más que el avión.

En el siguiente gráfico tenemos una noticia buena y una mala. La buena, que la paridad de contaminación se alcanza con un 62% de cuota de mercado para el AVE. La mala, que teniendo en cuenta que la cuota actual del tren es del 14%, que los trenes británicos funcionan bien y que a mayor distancia el avión compite mejor, es más difícil pasar el umbral (el avión sigue conservando un 50% del tráfico en el Madrid-Barcelona).

Hay mil razones para desconfiar de estos estudios. Son demasiados los supuestos y muy elevada la incertidumbre en periodos de tiempo muy prolongados. Sin embargo, estos y otros estudios favorables a la alta velocidad en el Reino Unido apuntan a que el balance medioambiental es muy pobre o negativo.

En el caso de España, no parece que el debate sobre los efectos medioambientales del AVE deba ser nuestra mayor preocupación, dada la baja rentabilidad social de estos proyectos y el lamentable estado de la evaluación económica en el sector público. Dentro de las reformas estructurales hay que incluir el análisis coste-beneficio riguroso de los proyectos de inversión pública, y para ello el problema central no es metodológico sino de diseño institucional. El análisis coste-beneficio se ha degradado en España hasta convertirse en un requisito administrativo con un contenido inservible y en el que nadie cree, una barrera administrativa más para los que deciden sobre la construcción de obras de ingeniería civil. Sacar la evaluación económica de Fomento y pasarla a Economía y Hacienda ya sería un gran paso. Y además, barato.

Agradecemos la publicación de este artículo a Nada es Gratis.

*Ginés de Rus Mendoza es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.