Automóvil: por una transición ordenada

Todas las revoluciones traen consigo un periodo de caos. La transformación industrial que está atravesando la automoción, hacia un horizonte más eficiente y más seguro a través de la tecnología, lleva consigo su porción de incertidumbre, mientras se consolida la denominada industria de la movilidad. Pero en España, esta transición, a diferencia de otros países, está amenazando la viabilidad del mercado, cuando ya se cumplen nueve meses de caídas en las matriculaciones. El mes de junio, un mes tradicionalmente bueno para las ventas de coches, cierra con una reducción cercana al 10% y con un canal de particulares cayendo a doble dígito en todas las comunidades autónomas. Una parálisis en toda regla que habla de recesión en el mercado del automóvil.

Y no es que se vendan menos coches. El volumen total de vehículos entregados, entre operaciones de vehículos nuevos y de segunda mano, roza los tres millones de vehículos, una cantidad similar a los años previos a la crisis. Sin embargo, la distribución de estas ventas, en términos de eficiencia y seguridad, es mucho peor. Hoy se venden el doble de vehículos de más de 10 años que antes de la crisis, cuando las emisiones contaminantes de estos vehículos son un 80% superiores a las de un vehículo actual.

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El volumen de estos automóviles antiguos transferidos iguala en lo que va de año las entregas de vehículos nuevos. La incertidumbre está empeorando la calidad del parque automovilístico español, envejeciéndolo, haciéndolo más contaminante e inseguro. Mientras la industria no deja de reclamar una transición ordenada y hace sus deberes para alcanzar los ambiciosos objetivos de descarbonización a que nos hemos comprometido, a nuestro alrededor los desórdenes se multiplican.

El cambio climático es una lucha planetaria, en la que estamos todos comprometidos, pero también estaremos de acuerdo en que no admite localismos. Sin embargo, convivimos con cinco leyes de cambio climático en distintas fases de aprobación. Tenemos unas etiquetas, desarrolladas y aprobadas por la DGT, que categorizan en todo el país qué vehículos son ECO y cuáles cero emisiones, pero hay regiones que han decidido implementar sus propias definiciones y etiquetas. Las restricciones de tráfico por alta contaminación o los requisitos para circular por zonas de bajas emisiones como Madrid Central tampoco son homogéneos. De hecho, hay ya aprobadas prohibiciones a tecnologías concretas, como es el caso de la Ley de Cambio Climático de Baleares.

El volumen de vehículos entregados roza los tres millones, una cantidad similar a los años previos a la crisis

En este momento, hay 19 planes de ayuda a la compra al vehículo alternativo (Moves) diferentes según la comunidad autónoma. No todas lo han puesto en marcha, ni todos entran en vigor al mismo tiempo. Así, es inviable hacer una campaña de comunicación conjunta que movilice de verdad las compras. Además, ninguno de ellos está estimulando de verdad las ventas del vehículo eléctrico. En Cataluña, se añaden nuevos impuestos a la compra de vehículos, que penalizan la demanda en esa zona y se incluyen a determinados vehículos eléctricos en su nuevo 'impuesto al lujo', un escollo más para que estos modelos lleguen al gran público.

Y en el aire, nuevos impuestos adicionales, que harán más profunda aún la caída de la demanda sin que se ponga en marcha un plan decidido de achatarramiento que saque a los coches viejos de las carreteras, verdaderos responsables del empeoramiento de la calidad del aire y de los efectos del cambio climático, ni unos estímulos reales, eficaces y estables a la compra de vehículos eléctricos y alternativos.

Mientras, al otro lado de nuestras fronteras, el Gobierno francés está debatiendo su Ley de Movilidad, un proyecto amplio y transversal en el que se piensa de manera global en la movilidad, desde varios puntos de vista y con una visión de futuro. Hay altas exigencias para la industria, desde luego, pero también partes positivas. Voy a poner el foco en dos puntos que nos interesan especialmente por lo importantes que serían para España.

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Por un lado, la ley crea la figura de la autoridad organizadora de la movilidad local o regional, un cargo transversal común para todo el país que fortalecerá la coordinación y cooperación entre los distintos agentes con competencias en este marco. Un responsable que dotará de la necesaria coherencia y homogeneidad a la transición hacia la movilidad del futuro. Y, por otro, establece “el fin de la venta de turismos y vehículos comerciales ligeros de combustión en 2040”. Parece baladí la expresión, pero no lo es.

Muchos titulares han asemejado este fin con la prohibición taxativa. Nada más lejos de la realidad. El texto de la ley lo considera “objetivo estratégico para lograr la descarbonización del parque en 2050” y en el debate de la Asamblea francesa se discutió ampliamente sobre este tema. Recalcaron en varias ocasiones que el derecho comunitario no permite la prohibición de la venta de vehículos y que, por tanto, debe formularse como objetivo y apoyarse en una hoja de ruta en línea con el marco regulatorio europeo. Una hoja de ruta clara, con metas intermedias e instrumentos de apoyo, como por ejemplo un plan de achatarramiento, y basada en la reducción de emisiones de CO2. Una transición ordenada, lo que reclamamos desde Anfac.

Vehículos asequibles y más eficientes

Nosotros estamos haciendo nuestros deberes. Los fabricantes estamos trabajando para sacar al mercado vehículos asequibles cada vez más eficientes y modelos electrificados de muy bajas o cero emisiones que cumplan con las necesidades de los clientes, el centro del ecosistema de la movilidad. En España, las fábricas tienen ya 16 modelos electrificados asignados y estamos trabajando en esta transición. Incluso, los constructores están comenzando a proyectar fábricas de baterías en España, ese eslabón imprescindible para que la producción de vehículo eléctrico en el país se refuerce y crezca. Somos los principales impulsores de los nuevos modelos de movilidad, a través del 'carsharing', con empresas como Car2Go(Daimler), Emov (PSA), Zity (Renault) o Wible (KIA), que fomentan otras alternativas de movilidad al vehículo privado. Estamos dotando de orden nuestra transición y necesitamos un entorno estable, que dé seguridad jurídica a las inversiones y confianza a los consumidores.

Desde Anfac, esperamos que, una vez cerrada la incertidumbre de los procesos electorales, la estabilidad de los nuevos gobiernos nos permita trabajar en estas respuestas. Espero que las administraciones se den cuenta del peso específico de la industria en España y de su participación necesaria para cumplir con los objetivos medioambientales, sociales y de movilidad del futuro. Necesitamos un plan de choque, que dé certidumbre a los ciudadanos, que revierta esta situación y ayude a la renovación del parque. Queremos trabajar en un marco legislativo común sobre movilidad para todo el territorio y medidas concretas para las especificidades de las ciudades, que den seguridad y visibilidad. Y con un horizonte claro: impulsar la industria de la automoción en su compromiso con la descarbonización del parque, su competitividad y liderazgo, para que siga generando calidad de vida, innovación, empleo y riqueza en España.

*Mario Armero es vicepresidente ejecutivo de Anfac.