A vueltas con el cartel de los camiones

A estas alturas, el cartel de camiones se ha convertido en un caso paradigmático de derecho de daños derivados de ilícitos contra la Competencia; más bien, en el caso por antonomasia. Por esta razón, están mereciendo una gran atención todos los avatares por los que transcurren las numerosísimas reclamaciones presentadas, tanto las miles ya resueltas en España, como las muchas en el resto de Europa (por cierto, no cabe, sino dar la más sincera enhorabuena y el mayor de los agradecimientos a nuestros jueces de lo mercantil, que han demostrado en este asunto estar a la vanguardia de la judicatura europea).

Así que, ya sean las sentencias de nuestro Tribunal Supremo en las diversas oleadas de reclamaciones, como lo que dictamina el CAT británico en el asunto Royal Mail (Caso 1284/5/18 Royal Mail Group Limited v DAF Trucks Limited and Others), todo se analiza con lupa por su indudable relevancia como precedente.

Toda esta atención ha ayudado a poner el foco en las gravísimas consecuencias que en el mercado, la economía y, en general, el bienestar de los ciudadanos, tienen las prácticas colusorias. Sin embargo, al mismo tiempo ha generado un efecto indeseado de comoditizar (y disculpen el horrible anglicismo) este tipo de procesos judiciales.

Toda esta atención ha ayudado a poner el foco en las gravísimas consecuencias que en el mercado, la economía y, en general, el bienestar de los ciudadanos, tienen las prácticas colusorias. Sin embargo, al mismo tiempo ha generado un efecto indeseado de comoditizar (y disculpen el horrible anglicismo) este tipo de procesos judiciales.

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En efecto, ante la avalancha de demandas similares, ha llegado un momento en que, de manera comprensible, pero a su vez injusta y peligrosa, los jueces españoles han acabado por hacer tabla rasa y conceder de forma generalizada una estimación del 5% de sobreprecio por camión (más los intereses desde la fecha de adquisición, calculados al tipo legal y con acumulación simple y no compuesta, es decir, sin capitalizarlos), salvo que algún demandante sea capaz de presentar un informe pericial que cumpla con los exigentes requisitos señalados por el Tribunal Supremo al rechazar el informe Caballer/Herrerías en su última oleada de sentencias.

Esto es, que el cálculo parta de una extensa base de datos de precios reales (frente a los de listados genéricos); que compare precios de camiones con precios de camiones (y no con los de otra clase de vehículos); y, en fin, que realice un ejercicio diacrónico (comparando precios del período del cartel con aquellos previos o posteriores) en lugar de sincrónico.

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¿Y esto qué quiere decir? Pues quiere decir que la inmensa mayoría de afectados que hayan reclamado a lo máximo a lo que van a poder aspirar es a recuperar el 5% del precio abonado en su día por cada camión más los intereses calculados al tipo legal desde entonces y sin anatocismo. ¿Y eso es poco?, se preguntarán ustedes. Pues sí, es muy poco. Por dos razones.

Para comenzar, porque existen varios informes fiables, siendo el más conocido el informe Oxera (Quantifying Antitrust Damages, study prepared by the European Comission, 2009), que, sobre la base de los estudios realizados con relación a más de un centenar de cárteles y haciendo uso de los datos de Connor y Lande en su trabajo de 2008 sobre 114 casos de cartel, han determinado un sobreprecio medio de alrededor de un 20%, esto es, el cuádruple de lo que se está concediendo de manera generalizada.

Pero es que, además, hemos de tener en cuenta que no todas las víctimas reclaman. No disponemos de estadísticas fiables al respecto, aunque sabemos que en España el número de camiones adquiridos en el período del cartel asciende a casi 400.000 y podemos calcular que los reclamantes totales en España (sumando las plataformas Caamaño, ASTIC, PACC, TransAtlantis y otras más pequeñas) no llegan a los 100.000 camiones (siendo generosos).

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Si a esto le añadimos el absurdo sistema de acumulación de intereses al daño causado, el resultado es inaceptable. Porque históricamente nuestros tribunales han aplicado un tipo simple sobre la base del interés legal del dinero, cuando cualquier particular o empresa se financia a un precio mucho más elevado y, por supuesto, de manera compuesta (si alguien consigue que lo financie un banco a tipo simple y por el interés legal del dinero que lo diga, por favor).

Así que, cuando a uno le salen con los principios de efectividad y de resarcimiento, pilares fundamentales del derecho de daños derivados de ilícitos contra la Competencia, no sabe si quedarse pasmado o echarse a llorar.

Veámoslo con cifras, que son mucho más elocuentes. El cartel de camiones se extendió entre los años 1997 y 2011, durante los cuales se vendieron en todo el Espacio Económico Europeo unos 4 millones de cabezas tractoras afectadas por el ilícito concurrencial. El precio de adquisición medio de cada camión fue de unos 70.000 euros la unidad (este dato está contrastadísimo).

Si damos por bueno un sobreprecio conservador del 10% (la mitad de lo estimado en el informe Oxera - podríamos incluso habernos ido al 18-20% que arrojan los datos de Connor y Lande), el daño total generado por el cartel ascendería a 28.000 millones de euros, a los que habría que añadir los intereses desde el momento de la de compra (de media unos 20 años a contar desde la fecha de adquisición hasta la de sentencia firme), calculados al tipo que de verdad paga el damnificado (tomaremos un TAE conservador del 5%, según las estadísticas oficiales del Banco de España) y, por supuesto, de manera compuesta. La cifra total final de daño ascendería así a 74.292 millones de euros. Nada menos.

"¿No les parece un chollo? En lugar de devolver los 28.000 millones al 8% anual durante 20 años, lo que asciende a 125.845 millones de euros, habrán pagado menos de la décima parte".

Y ahora desde la perspectiva de los infractores. En su conjunto, estos han logrado financiarse a costa de sus clientes en esa misma cuantía de 28.000 millones, pero, en lugar de acudir a sus fuentes de financiación, accesibles a un coste medio de capital de alrededor de un 8% (dato extraído de sus propias Cuentas Anuales), resulta que han logrado conseguir el equivalente a un préstamo del que tan solo tendrán que devolver la parte correspondiente a los compradores de camiones que hayan reclamado y que además hayan ganado y a un tipo de interés simple equivalente al interés legal del dinero (un 3,5%-4% de media durante esos años).

Perdón, más una multa total de 4.000 millones de euros (que, dicho sea de paso, va a parar a las arcas de la Comisión Europea y no al bolsillo de los compradores). Asumiendo que reclamasen una cuarta parte de los afectados y que les concedieran a todos el 5% de daño, en total les saldría la operación de “financiación” por 11.400 millones de euros (de los cuales, ojo, tan solo 7.400 millones irían destinados a resarcir un daño diez veces mayor). ¿No les parece un chollo? En lugar de devolver los 28.000 millones al 8% anual durante 20 años, lo que asciende a 125.845 millones de euros, habrán pagado menos de la décima parte. No parece muy disuasorio.

Así que, mientras andamos enfrascados en cinco porcientos y demás zarandajas, los fabricantes se frotan las manos observando a los tribunales exigir una prueba diabólica del daño sufrido a la exigua parte de afectados que logra reclamar, echando atrás informes más que dignos como el de Caballer/Herrerías (pese a sus defectos, es de una palmaria injusticia que le concedan el mismo esfuerzo probatorio que a los que se plantaron con una mera copia del informe Oxera). ¿Dónde quedan los principios de efectividad y pleno resarcimiento?

Y si hablamos del carácter disuasorio, tengamos en cuenta que, incluso aunque se estimasen plenamente las pretensiones de todos los demandantes y se les concediera un tipo de interés compuesto sobre la base del precio legal del dinero, la factura a pagar por las marcas sería bastante baja (21.337 millones de euros) en comparación con el beneficio real obtenido por las mismas al infringir (125.845 millones de euros), pero, al menos, no de manera tan escandalosa, por lo que seguramente se lo pensarían dos veces antes de volver a incidir en prácticas colusorias que tan rentables les están resultando con la actual jurisprudencia.

* Javier Vasserot, abogado y escritor.