Tesla, el coche eléctrico de lujo llega a España

Para aquellos que aún no lo hayan hecho, les recomiendo encarecidamente la lectura del perfil de Elon Musk con el que ayer se despacharon los chicos

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Para aquellos que aún no lo hayan hecho, les recomiendo encarecidamente la lectura del perfil de Elon Musk con el que ayer se despacharon los chicos de Teknautas. Su biografía es, sencillamente, espectacular. Se forró a los 30 años tras colocar Paypal a eBay por centenares de millones de dólares y, desde entonces, se ha embarcado en proyectos futuristas como Solar City, SpaceX o Tesla Motor, el fabricante de coches eléctricos de lujo que arrancó 2013 cotizando en 30 dólares y ha llegado a marcar precio varias veces en los últimos quince días por encima de los 250. Casi nada.

Pues bien, a esta última compañía me voy a referir en mi post de hoy.

Y es que esta semana he tenido oportunidad de departir con uno de los cuatro –han leído bien, cuatro– dueños de un Tesla en España (al menos por lo que consta en los registros oficiales del productor), a la espera de que se concreten tres nuevas entregas en breve en Barcelona y Marbella desde el centro logístico de Rotterdam. En todos los casos, el automóvil que reposta en sus respectivos garajes es el modelo S, cuya versión más ilustrada puede alcanzar un coste de 120.000 dólares. De él se encaprichó, por ejemplo, un integrante del selecto cuarteto, futbolista que fue del Real Madrid y que ahora defiende los colores de otro equipo de la Comunidad.

Es oír a mi interlocutor y entrar en otra dimensión. En todos los aspectos. No en vano, el coche hay que adquirirlo online, al no existir de momento oficina comercial en España, entregar un depósito generoso –reembolsable por Tesla, eso sí, si te echas para atrás en cualquier momento– y estar dispuesto a aguantar una lista de espera que, en el caso de mi feliz propietario, se prolongó durante 26 meses. A partir de ahí, el coche llega a Holanda y te tienes que buscar la vida para traerlo hasta tu lugar de residencia. Estás al final del principio y no al principio del final.

La novedad convierte todo, a partir de ese momento, en un ejercicio permanente de surrealismo. Temas tan poco complicados como el paso de la ITV para la homologación en España derivan en un suplicio. La falta de motor de combustión y su sustitución por una batería de litio compuesta por 7.104 pilas alcalinas AA, la simplicidad de su estructura básica de aluminio y determinadas prestaciones alucinantes como una potencia superior a los trescientos caballos y una capacidad de frenado automático muy superior al de los coches convencionales levantan todo tipo de suspicacias entre los controladores. Primer escollo.

Otro problema adicional es el de la alimentación. Es necesario abordar una obra que permita enchufar el coche a la corriente eléctrica en modo trifásico y no monofásico, ya que la energía habitual de las casas permitiría que su batería de litio, con autonomía para casi 500 quilómetros, se cargara a un exasperante ritmo de 15 km/hora y no de 120 como con la otra alternativa. "Eso sí, teniendo en cuenta que el coste de ‘llenar’ el depósito son 6 euros, la reforma se amortiza con rapidez", me comenta.

Sin embargo, los desplazamientos son más complicados: todos los IKEA tienen fuentes de alimentación para este tipo de coches, aunque ni los propios establecimientos lo sepan, y hay un proyecto Tesla Service para facilitar recargas en menos de una hora –o con sustitución de la batería– por toda Europa, siendo uno de los ejes prioritarios el Barcelona-Lisboa. Pero aún no ha llegado y es un claro elemento desincentivador de la implantación de la marca en el territorio nacional.

Frente a ello, ventajas como las exenciones fiscales, al tratarse de un coche ecológico, los menores costes de mantenimiento derivados de la propia configuración del vehículo, el ahorro en combustible que hemos mencionado anteriormente, el desgaste más paulatino de algunas piezas por el modo en el que se activan determinados elementos mecánicos como aceleración o frenado, su mayor vida útil por todo lo anterior o la amplia capacidad de los dos maleteros –el delantero y el trasero–. Y el compromiso de Tesla de ayudar a quienes han apostado por la empresa desde su inicio. De hecho, para los primeros problemas de chapa en el puñado de vehículos que hay en nuestro país, la compañía ha mandado a gente desde Londres a fin de solucionar cualquier inconveniente, centralizando en C. de Salamanca, ¿futuro distribuidor?, el servicio local.

Mi conclusión es que, a día de hoy, hay que estar un tanto pirao o ser un friki de estas cosas para tener un Tesla en España. Se trata de una apuesta arriesgada que puede terminar regular, al menos si nos atenemos a las recurrentes advertencias que llegan sobre la evolución de sus ventas, precisamente en un momento en el que quiere ampliar su capacidad productiva en Estados Unidos de manera notable. De momento, el boom bursátil está ahí. No hay que descartar todavía el bust fabril. Sin embargo, salvando las distancias, la sensación que me queda es que genera tanta adicción como Apple en sus inicios. Ahora es un producto caro, cierto. Pero si mejora la eficiencia como consecuencia de la evolución por la curva de aprendizaje, puede que llegue para quedarse con modelos más convencionales y asequibles. Y no hay que olvidarlo: su campo de expansión es infinito...

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