Todo lo que quiso saber sobre Ryanair (y no se atrevió a preguntar)

  No es extraño preguntarse, al subir en un avión de Ryanair con el pasaje comprado a precio de saldo, cómo hace la compañía irlandesa dinero más

Foto: El director de Ryanair, Michael O'Leary, junto a sus azafatas durante la presentación de uno de los calendario de Ryanair.
El director de Ryanair, Michael O'Leary, junto a sus azafatas durante la presentación de uno de los calendario de Ryanair.
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No es extraño preguntarse, al subir en un avión de Ryanair con el pasaje comprado a precio de saldo, cómo hace la compañía irlandesa para ganar dinero, más allá del mejor o peor trato que dispensa a sus clientes. Pues bien, los resultados trimestrales publicados ayer son bastante reveladores en ese sentido. Encierran las respuestas financieras que siempre quiso saber... y no se atrevió a preguntar (por aquello del recargo).

Así, del análisis de los mismos se pueden destacar los siguientes datos:

  1. No es, ni mucho menos, un advenedizo en el sector. Su primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1985. 30 años contemplan a la aerolínea low cost.
  2. Ryanair transportó en los tres meses que concluyeron en diciembre 20,8 millones de pasajeros para un total anual cercano a los 90. Su factor de carga –forma técnica de denominar la ocupación– alcanzó un impresionante 88%, seis puntos porcentuales más que en el mismo periodo del año anterior y ocho por encima de, por ejemplo, IAG (ver cotización), la matriz de Iberia que fue utilizada en 2014 por 77 millones de viajeros, 37 de ellos en Europa.Cuenta con 300 aviones, ha encargado en firme 280 más y tiene opción de compra por otros 100.
  3. La tarifa media cobrada a los clientes, maletas incluidas, es de 40 euros por trayecto, mientras que los ingresos totales se disparan hasta los 54 gracias, entre otras cosas, a los asaltos en directo que realizan con el peso de los equipajes o la impresión in situ de los billetes y al marketing en cabina. La mejora interanual en ambos conceptos es marginal, del 2% y el 3% respectivamente. Pero, en un entorno tan competitivo como el suyo, ya es un éxito.
  4. Como todo negocio es rotación por margen, la facturación total se incrementó en un 17% final de año sobre final de año hasta los 1.132 millones de euros. La acumulada a nueve meses, que da una mejor perspectiva pues su ‘temporada alta’ va de abril a septiembre, crece un 11% hasta los 4.670 millones (vía fastFT). 

  1. Siguiendo con esta última referencia, el beneficio neto acumulado en sus tres primeros trimestres se dispara un 49%, hasta los 844 millones de euros. ¿Cómo llega a esa cifra? Un 35% de los ingresos se los llevan los carburantes; otro 12% servicios aeroportuarios, incluidas tasas; el 9% corresponde a costes asociados al tráfico, hay un 8% para el personal, un 10% para mantenimiento y depreciación y el 4% son gastos de marketing. El negocio ordinario deja un 21,5% de rentabilidad. Metan alquileres de aeronaves, costes financieros e impuestos y el rendimiento final se queda en un impresionante 18% frente a las pérdidas de muchos de sus rivales (ver página 6 del informe). Es precisamente esa rentabilidad la que le da mayor flexibilidad a futuro.
  2. Tras esos números, la aerolínea incrementó su objetivo de ganancias para su ejercicio fiscal, que concluye en marzo, hasta los 840-850 millones de euros, la quinta revisión al alza en seis meses tras el susto que dio en 2014 cuando el neto cayó un 8%, primer descenso en cinco años (vía Quartz).

  1. En contra de lo que cabría pensar, la caída del precio de los carburantes no le va a beneficiar, sino más bien todo lo contrario: la sitúa en una posición de desventaja respecto a sus competidores. ¿Por qué? Tiene el 90% aprovisionamientos de queroseno para 2015-2016 cerrados a 92 dólares por barril, casi un 100% por encima del precio actual del petróleo (para 2016-2017 ya ha apalabrado el 35% de sus necesidades a $68). Aunque le beneficia haber realizado algo similar con el tipo de cambio euro (divisa de reporting) vs. dólar (moneda de acopio), a 1,33 en 2015-2016, si quiere mantenerse competitiva, Ryanair tendrá a corto plazo que apretar en márgenes en un entorno de oferta de plazas en la industria creciente (+6% previsto en los dos próximos años) y demanda al alza pero menos (+2,7%).
  2. De ahí que sus proyecciones a medio plazo sean cautas, hasta el punto de realizar una suerte de profit warning encubierto. Algo que el mercado penalizó ayer con un castigo superior al 6% que contrasta con una revalorización desde mediados de octubre de un 65%. No es de extrañar: antes del desplome cotizaba a múltiplos que doblaban los de, por ejemplo, Lufthansa (15x PER).

 

  1. Ryanair cuenta con una posición bruta de tesorería de 4.100 millones de euros, que, una vez descontadas las obligaciones financieras, se queda en 447 millones netos. Su saneada situación la ha llevado a anunciar un dividendo especial de 0,375 euros por acción a pagar el próximo 27 de febrero (520 millones de euros de desembolso para una yield cercana al 4%, ¿quién da más?) y un programa de recompra de acciones por importe de 400 millones de euros a materializarse entre febrero y agosto. En junio de 2014 realizó su primera emisión de bonos por un valor de 850 millones de euros, a 7 años y con un cupón del 1,875%.
  2. Y acabo. Por si no lo sabían, la firma gobernada histriónicamente por Michael O’Leary es la principal accionista de Air Lingus, con una participación cercana al 28,9%. Puesto que el consejo de su participada –donde el Gobierno irlandés es titular de otro 25%– ha recomendado acudir a la OPA lanzada sobre ella por IAG, a una valoración total de 1.360 millones de euros, 400 millones de euros más podrían caer en sus arcas en breve. La posibilidad de una contraoferta por su parte se ve limitada por las limitaciones impuestas históricamente a la operación por las autoridades de competencia irlandesas.
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