Madrid será una ciudad aún más caótica (y no por culpa de Carmena)

Les voy a dar un dato que les va a dejar impresionados.

La mayoría de las empresas de paquetería completaron más envíos en el mes de agosto que en diciembre del año pasado, con la campaña de Navidad. Dicho así puede parecer algo sin sustancia. Pero es que estamos hablando de ‘completados’. Teniendo en cuenta que es el mes vacacional por excelencia, y que en él se multiplican devoluciones o errores de dirección, la referencia no es ni mucho menos baladí.

El crecimiento de los envíos es exponencial, por encima del 70% interanual en muchos casos, y va de la mano del 'boom' del comercio electrónico que, sin embargo, se encuentra en España lejos aún de los niveles de facturación de muchos estados del norte de Europa. Lo mejor está por venir… ¿seguro?

¿O es lo peor?

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Porque lo que a día de hoy no es mucho más que una estadística, puede convertirse en un problema enormemente complejo en el futuro inmediato. No por la venta o el almacenamiento, sino por la ‘última milla’, la recepción de lo pedido por parte del cliente en el cogollo de las grandes ciudades.

Y es que se juntan varios problemas simultáneos.

Uno, la limitada capacidad de distribución. Una furgoneta de reparto entrega de media unos 100 paquetes al día, no mucho más. 100.000 paquetes exigen 1.000 de estos vehículos. Y aunque luego se pueda repartir su carga entre carritos, bicis o motos para lograr de manera ágil mayor capilaridad, su entrada y salida de la ciudad es inevitable. Ya hay picos de 200.000 entregas diarias y se espera que esta Navidad se pueda llegar al medio millón en ciudades como Madrid. ¿Entonces?

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Dos, la reducción de las posibilidades de aparcamiento y la peatonalización de calles que dificultan el estacionamiento y el acceso. Esto está provocando ya más de un rifirrafe entre quienes ocupan un carga y descarga y aprovechan para hacer desde allí todas las entregas del área de influencia cercana. En la medida en que esto es así, las posibilidades para aparcar de la competencia se reducen y, con ellas, aumentan la doble fila, la obstrucción de accesos, el colapso del tráfico y los conflictos. Algo que desde el Gobierno de la capital no se contempla como un problema. Qué cosas.

Tres, la aparición simultánea de nuevos servicios asociados al desplazamiento de personas y de mercancías. A las alternativas al taxi tradicional, se unen los repartidores a domicilio de todo tipo, especialmente de comida preparada. Buena parte de estos proveedores se mueven en dos ruedas, pero servicios como Uber Eats aprovechan la flota de automóviles que tienen para este fin. Uno más que sumar a esta fiesta. Y es algo que va a ir a más y no a menos con la incorporación de cada vez más actores (en la medida en que se generaliza el comprar y esperar en casa lo comprado, todos los sectores acabarán incorporando este servicio a su oferta comercial).

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Cuatro, por si fuera poco, las empresas líderes en el 'e-commerce' patrio están siendo cada vez más agresivas en sus propuestas de entrega casi inmediata, lo que exige, a su vez, una fragmentación del reparto para poder cumplir con los compromisos adquiridos y, por ende, a un aumento del número de agentes a utilizar. Por más que se trate de optimizar las rutas, la inmediatez conduce por defecto a unas ineficiencias que se traducen en potenciales pérdidas y, con ellas, en la necesidad de aumentar aún más el volumen para compensar margen completándose así el círculo vicioso. Un apalancamiento operativo, por cierto, que les mata si la cosa se tuerce.

Seguro que ustedes podrán añadir algún factor más como la ‘turistificación’ del centro y su impacto a los efectos de lo que aquí nos ocupa.

El problema tiene una solución, cuanto menos, difícil que requerirá de la imaginación de la Administración local, del vendedor y de los distribuidores para tratar de poner freno a lo que amenaza convertir a urbes ya de por sí caóticas como Madrid (gracias a una alcaldesa que, en su afán por que todo el mundo vaya en bici, ha pospuesto obras esenciales al otoño, para estupor primero y cabreo después de propios y extraños) en lugares imposibles.

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Se imponen soluciones tanto físicas como tecnológicas.

Entre las primeras, es evidente que la fórmula de recogida en proximidad que tanta aceptación tiene en lugares como Reino Unido irá ganando predicamento. Algo que exige una red amplia, que inspire confianza al cliente y que esté lo suficientemente bien incentivada como para hacer de esto un complemento a su negocio habitual. Correos ya está apostando por esto con su CityPaq. También El Corte Inglés, convirtiendo los Supercor en depósitos de mercancía. Es un modelo a desarrollar que, además, evita que las visitas al domicilio del ausente se multipliquen, reduciendo intensidad circulatoria.

Otra opción pasaría por fijar unos ‘aparcamientos de distribución’ por barrios, sufragados por las empresas logísticas, de manera tal que desde ahí puedan repartir los paquetes desde camiones o similares entre vehículos más eficientes desde el punto de vista de acceso y medioambiental. Se trata de una propuesta sencilla de aplicar que ayudaría a evitar el tránsito diario de 5.000 furgonetas a diario por la ciudad. Como siempre, el riesgo principal aquí es el administrativo y esa pose de defensa del ciudadano —cómo vamos a hacer esto con el ruido y el lío que genera— solo para terminar perjudicándole.

Por último, todo lo asociado a los datos y a su tratamiento, al ‘machine learning’ en función de la experiencia y a la mecanización de la entrega debería jugar un papel esencial a la hora de compaginar las necesidades del cliente con la capacidad del proveedor, de aumentar la eficiencia de las rutas tanto en términos de eficacia como de coste en kilometraje y tiempo, de reducir el número de intermediarios permitiendo una relación casi directa entre vendedor y comprador.

Sea como fuere, nos esperan tiempos inimaginables, por su complejidad y efectos, en las grandes ciudades que a ver en qué acaban.

Como diría aquel, nos vamos a divertir… o no.