Winterkorn y Ghosn en el punto de mira

El sector de automoción a nivel internacional es un terreno muy profesionalizado en el que se mueven billones de euros a nivel mundial cada año. Cinco

Foto: Winterkorn y Ghosn en el punto de mira

El sector de automoción a nivel internacional es un terreno muy profesionalizado en el que se mueven billones de euros a nivel mundial cada año. Cinco o seis grandes grupos internacionales son los que manejan el sector. De entre ellos destacan los tres grandes Toyota, Volkswagen y General Motors.

Normalmente, en estos grandes consorcios la política juega un papel muy secundario y son verdaderos profesionales, ingenieros y economistas de primer nivel los que manejan las riendas y toman las decisiones importantes. Dentro de este contexto internacional hay varios nombres que destacan sobre el resto y personalizan el poder de esta industria automovilística.

Martin Winterkorn, como presidente del Grupo Volkswagen, Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault Nissan, Dieter Zetsche como Presidente del Grupo Daimler o Sergio Marchionne en su calidad de presidente del Grupo Fiat-Chrysler. Hay buenos presidentes de otras compañías importantes, pero que no tienen el carisma de estos grandes ejecutivos. Esta última semana se ha visto marcada por la polémica con dos de estos cuatro presidentes más destacados de este entorno automovilístico. En concreto con Winterkorn y con Goshn.

Martin Winterkorn ha marcado una nueva forma de hacer en el consorcio alemán que ha llevado al grupo a superar, por primera vez en su historia, la barrera de los 10 millones de unidades. Pero no solo ha sido lograr esta cifra, porque el objetivo del grupo que ya cuenta con 12 marcas diferentes y que en 2014 ganó 11.000 millones de euros, es un crecimiento rentable y sostenible. La actuación de Winterkorn ha sido magnífica durante estos años en los que ni siquiera la profunda crisis en los mercados europeos ha hecho que el grupo bajara el pistón.

La polémica ha llegado porque el presidente del Consejo de Supervisión del consorcio, el superjefe pero no ejecutivo del grupo,  Ferdinand Piech, parece molesto por el gran éxito de Winterkorn y le ha quitado su apoyo. Winterkorn tiene en este momento 67 años, pero Piech tiene 78. El contrato de Winterkorn finaliza el 31 de diciembre de 2016, mientras que el de Piech lo hace en abril de 2017.  Y lo que Piech quería era forzar la salida de Winterkorn para poder poner a una persona de su equipo y seguir controlando el grupo más años.

Lo que Piech ha querido ha sido mantener su protagonismo y por ello ha mostrado su oposición a la continuidad de Martin como presidente ejecutivo del grupo. Pero el tiro le ha salido mal. El propio Consejo de Supervisión, el máximo órgano rector del consorcio alemán, va a pedir la continuidad de Winterkorn, al que consideran el mejor presidente que puede tener Volkswagen. El apoyo no viene solo de este Comité. Los trabajadores, los comités de empresa de las distintas marcas e incluso el todopoderoso sindicato alemán IG Metal han mostrado su total apoyo a Winterkorn.

De la mano de Winterkorn, el consorcio ha crecido exponencialmente en todos los sentidos, en calidad, en cantidad, en beneficios. Todos los trabajadores alemanes del grupo han tenido una paga extraordinaria de 6.000 euros por los resultados del año pasado. Los accionistas han visto como el dividendo ha subido un 20% y solo Piech parece molesto con el éxito innegable. Y por eso ahora Piech se ha quedado en una situación muy delicada.  

El otro caso polémico es el de Carlos Ghosn. El genial ejecutivo de origen brasileño logró salvar a Renault de una situación complicada a finales de los años noventa, orquestó la Alianza Renault Nissan y ha logrado posicionar al grupo entre los primeros puestos a nivel mundial. Fue, además, el inventor del concepto Nissan Qashqai, el del primer todocamino compacto, que revolucionó el sector del automóvil.  

Pues bien, la semana pasada se anunció que el Estado francés había adquirido un paquete de un 4,5% de las acciones del fabricante Renault, con lo que subía su porcentaje hasta un 20%. De esta forma, el gobierno galo de podrá beneficiar del derecho de doble voto que le otorga la Ley Florange.

Ghosn se ha opuesto a esta práctica porque supondría trastocar los acuerdos actuales entre Renault y Nissan.  El consejo, convocado con carácter extraordinario por Ghosn, reafirmó su apoyo a la resolución que se someterá a la asamblea general de Renault para impedir que el Estado pueda beneficiarse de este derecho de voto doble, que le daría un poder muy superior al de Nissan. Y con ello pondría en peligro el futuro de esta alianza.

Las sinergias y ahorros logrados por esta alianza, la puesta en marcha de Dacia, la marca de bajo coste tan de moda, o los acuerdos con Mercedes para el desarrollo conjunto del smart y el Renault Twingo, o para la producción por Nissan del nuevo Mercedes Pick-Up, son solo algunos ejemplos que demuestran el éxito de esta asociación.

El buen resultado de la alianza se basa, desde su origen en 1999, en un equilibrio de las participaciones entre Nissan y Renault. Y ese equilibrio es el que ha dado el buen resultado logrado desde entonces. Para Ghosn, con un Estado francés que tiene un 20 % de capital y la posibilidad del uso de derechos dobles en las votaciones, se rompe el equilibrio histórico con Nissan.

Desde el Ejecutivo francés, su ministro de Economía, Emmanuel Macron, ha asegurado que Ghosn tiene "la plena confianza del Gobierno", que apoya su estrategia, pero también que tiene intención de hacer valer sus derechos sobre la base de la "ley Florange". Y el titular de Finanzas, Michel Sapin, ha aclarado más el tema indicando que "el Estado pesará en Renault no para dirigirlo en lugar de los dirigentes, sino para pesar sobre el desarrollo".

La política es capaz de arruinar en solo unos meses el buen trabajo de años. Si el Gobierno francés se pone a jugar a empresario, la alianza Renault Nissan comenzará su declive. Y si Piech quiere jugar a político, cuando lo que debería es disfrutar de su jubilación dorada, el grupo Volkswagen empezará a ir hacia abajo.   

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