El tema de los motores diésel sigue creciendo y poco a poco creo que se va perdiendo la razón de las cosas. Hace un par de semanas, el semanario alemán 'Der Spiegel' publicó una información que podía ser una auténtica bomba. Nada menos que todos los fabricantes alemanes (Volkswagen, Daimler, BMW, Audi y Porsche) supuestamente han creado un cártel sobre los motores diésel, entre otras cosas.

Según esta información, dichos fabricantes podrían haber llegado a un acuerdo para fijar los precios de los sistemas de tratamiento de las emisiones de sus vehículos diésel, mediante la creación de comités industriales secretos. El propio semanario añadía que alrededor de 200 empleados de dichas compañías se reunieron en unos 60 comités industriales con la intención de discutir sobre aspectos como el desarrollo del vehículo, frenos, motores de gasolina y diésel, cajas de cambio y sistemas de tratamiento de los gases de escape.

En otra parte del reportaje se alude a que los fabricantes discutieron sobre la elección de los proveedores para la fabricación de sus vehículos y también sobre el precio de las piezas. Además, desde 2006 las compañías también se reunieron en relación con el coste del sistema de tratamiento de los gases de los motores diésel AdBlue.

Bosch, punto de unión

Yo creo que en este reportaje hay cosas extrañas. Básicamente, lo que un fabricante de un coche hace es montar un montón de piezas que le envían los suministradores de los diferentes componentes del vehículo.

Todos y cada uno de los modelos fabricados por Volkswagen, Audi, Porsche, BMW o Daimler equipan un sistema de alimentación del motor diésel fabricado por la misma empresa, la también alemana Bosch. Pero también los montan fabricantes de otros países (Francia, Italia, China o Japón). Entonces, ¿para qué se van a reunir ingenieros de Mercedes, de BMW y de Volkswagen para decirle a Bosch que les haga el mejor sistema de inyección, que reduzca al máximo las emisiones de CO2 o de óxidos nitrosos, o que tenga el depósito más pequeño de AdBlue, y que al mismo tiempo sea el más barato?

Un equipo de ingenieros de cada marca habla con el responsable de Bosch y esta empresa es la que da una solución técnica. Pero además, lo que se busca en esa solución que da Bosch es que sea exactamente la misma que le da a Mercedes, a BMW o a Porsche. Porque no es lo mismo hacer tres millones de unidades de una misma pieza que hacer 300.000 de un tipo para Mercedes, 200.000 para Audi y 600.000 distintas para BMW. Es decir, que en la práctica todas las marcas comparten muchos componentes fabricados por la misma empresa. Pero eso no creo que sea un cártel. Intel o Samsung hacen exactamente lo mismo y se reúnen con los ingenieros de Appel, Lenovo o Toshiba.

Hay otro aspecto que me resulta extraño con esta información sobre el supuesto cártel. Queda muy bien decir que ha habido 200 reuniones entre ingenieros de las marcas, pero en realidad, ¿cuántas eran realmente entre ingenieros de Volkswagen con los de Daimler y los de BMW? Porque claro, no cuenta lo mismo si eran reuniones entre ingenieros de Volkswagen, Audi y Porsche, que pertenecen al mismo grupo empresarial.

En la práctica todas las marcas comparten muchos componentes fabricados por la misma empresa. Pero eso no creo que las convierte en un cártel

Tres marcas trucaron motores

Pero lo que más me extraña de este reportaje no solo es eso. En la información se habla de esos cinco fabricantes alemanes, pero sus posiciones son muy distintas en estos momentos. Tres de los cinco, Volkswagen, Audi y Porsche, han reconocido haber trucado los motores y están pagando por ello en Estados Unidos. Sin embargo, los otros dos, Daimler y BMW, no solo no han reconocido nada, sino que han negado abiertamente las acusaciones de que hayan trucado motores. Y, sobre todo, no hay ni una sola prueba que lo demuestre en estos momentos.

Y un último tema sobre los motores. BMW utiliza en su gama algunos propulsores diésel del grupo francés PSA y a viceversa, pero parece que eso no sirve para implicar también en este escándalo al grupo que aglutina a Peugeot, Citroën, DS y, ahora también, Opel. Y lo mismo ocurre con las relaciones entre Daimler y Renault o Nissan. ¿O es que no había reuniones entre ingenieros de Renault y de Mercedes o entre los del grupo PSA y los de BMW? Y ojo, que no quiero, en ningún caso, meter en este supuesto cártel a los fabricantes franceses o a Nissan.

El mundo del automóvil es complicado, sin duda. El concepto de las empresas que fabrican componentes para marcas de coches de todo el mundo permite la globalización, pero esta exige que también haya reuniones entre los fabricantes, los suministradores, los ingenieros y hasta los responsables de la Unión Europea (UE) sobre homologaciones de coches, si es que hay alguno que sepa del tema. Porque de momento todo lo que dice la UE es en base a los informes de Estados Unidos, a las informaciones de 'Der Spiegel' y a los soplos de Volkswagen.

La UE probablemente multará a todos los fabricantes de automóviles implicados y a las empresas de componentes, pero nunca jamás analizará otros temas. Por ejemplo: por qué los precios de los coches son diferentes en cada país antes de impuestos, pero, pese a estar en un mercado único, un ciudadano no puede comprar su automóvil en otro país.

O podríamos hablar de por qué se ha retrasado año tras año la eliminación del 'roaming', por qué no hay un mercado único para la electricidad o por qué se sigue apostando por el diésel o la gasolina. Podríamos seguir y entonces tendríamos que hablar también de los cárteles de las operadoras de telefonía, del gas natural, de la electricidad… pero eso se sale de los temas de motor.