Qué pasaría si todos los chinos viajasen en avión

¿Qué pasaría si todos los chinos saltaran a la vez? Obviamente, nada. ¿Pero qué ocurriría si todos quisiesen viajar en avión? Aquí ya las cosas se complican. Según cálculos de sus propias autoridades, en 2020 más del 85% de la población (unos 1.100 millones) tendrá acceso al transporte aéreo y podrá pagárselo. Con unas tasas de movilidad que crecen vertiginosamente por las migraciones internas y por el boom de la industria turística, y con las enormes distancias que separan sus ciudades, es razonable pensar que millones de chinos van a optar por volar. De hecho, ya lo están haciendo: de cada tres personas que se suben por primera vez a un avión, una lo hace en China.

Como tantos otros síntomas del despegue chino, el auge de la aviación civil entusiasma y preocupa a partes iguales. Para la industria aeronáutica, por ejemplo, es motivo  de júbilo: las aerolíneas chinas tienen previsto comprar un avión al día durante los próximos cinco años. Y aunque están ya montando sus propios modelos, por el momento el grueso de las compras las realizan en el extranjero: Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer…

Algo menos gracia hace a los que se preocupan por el medio ambiente, a quienes gestionan las infraestructuras o a quienes sufren pensando en el precio del petróleo. Las propias autoridades chinas lo afrontan como un auténtico desafío, un problema que llevan años planteándose y encuadrando en planes quinquenales. Sucede que los aeropuertos se colapsan cada vez con más frecuencia, se agravan los retrasos e incluso se registran motines. Disturbios causados, entre otras cosas, por las deficiencias de la gestión. “De todo el mundo, las compañías aéreas chinas son las más avariciosas, las que más retrasos sufren y las más sujetas a la corrupción”, destaca Lang Xianping, un economista chino que se ha dedicado últimamente a escribir artículos llenos de datos y argumentos que justifican su tesis.

Según cifras oficiales (Lang cree que las reales son mucho, mucho peores), al menos uno de cada cuatro vuelos sufren ya retrasos de varias horas, alargándose en ocasiones durante días enteros. Quien se ve obligado a viajar a menudo por el país acumula experiencias desagradables: horas y horas de espera dentro de aviones que no parten y sin recibir explicación alguna. En ocasiones, en medio del caos, los aeroplanos vuelven a la ciudad de la que venían o aterrizan en una tercera, mientras por megafonía lo achacan a la “niebla” o al “mal tiempo”. Los motines no son infrecuentes y las azafatas se suelen llevar la peor parte. “Hay tantas protestas violentas que en algunos aeropuertos, como el de Pekín, hay un protocolo activado para que la Policía acuda de oficio si hay un retraso demasiado largo en algún vuelo”, me explicó Zhang Qihuai, un abogado especializado en defender pasajeros frente a las compañías chinas.

Para afrontar la situación, el Gobierno chino planea construir 50 nuevos aeropuertos (actualmente hay unos 200) en los próximos cinco años. Algunos expertos creen que será insuficiente y consideran que el único remedio sería abrir espacio aéreo que actualmente está reservado a fines militares, así como utilizar algunas infraestructuras del Ejército. El crecimiento del sector, advierten, podría acelerarse todavía más si se permite la aparición de compañías de bajo coste y se abre la mano a la inversión privada y la competencia, algo en lo que muchas empresas llevan un tiempo trabajando. Actualmente, la aviación civil es un oligopolio en manos de compañías públicas gestionadas por el gobierno central o por las autoridades regionales. Sus márgenes de beneficio son por cierto altísimos, aún a pesar de la elevada corrupción del sector. Según la Federación Aeronáutica Internacional, las compañías chinas obtuvieron casi un 50% de las ganancias internacionales en 2011.

La enorme inversión en trenes de alta velocidad que está haciendo China es, en parte, un antídoto al crecimiento del tráfico rodado y aéreo. Con precios algo más bajos que los de los aviones y sin la incomodidad de pasar por salas de aeropuerto y controles de seguridad, son ya una alternativa real incluso para viajes muy largos. El Pekín-Cantón, una “excursión” de 2.300 kilómetros que en avión dura unas tres horas si no hay retrasos, se puede realizar desde la semana pasada en tren bala, por un precio ligeramente inferior al del avión y en cinco horas más de trayecto. El tren de alta velocidad chino, inaugurado en 2007, une ya muchos puntos cardinales.  Desde 2010 conforma, de hecho, la mayor red de  alta velocidad del mundo y antes de 2020 Pekín espera tener en marcha ocho líneas con las que comunicar las cuatro esquinas del mapa: cuatro rutas norte-sur y otras cuatro este-oeste, un total de 16.000 kilómetros.

Los desafíos que genera el crecimiento del tráfico aéreo son, como siempre en China, una pequeña parte del asunto, una duda más que añadir a la sostenibilidad de su entero proyecto de desarrollo y a lo que éste supone en términos de consumo de recursos y degradación ambiental. Digamos que el planeta puede asumir que todos los chinos salten al mismo tiempo, pero no está tan claro que vaya a aguantar  que todos ellos (junto a otros muchos millones de asiáticos) abracen el tren de vida que llevamos en Occidente.