Bicicletas y pandemias: cambiando las ciudades europeas

Las ciudades cambian con las pandemias. En Milán, donde en el pasado hubo un gueto de enfermos próximamente habrá un carril bici. Es el momento de repensar las ciudades españolas

Foto: Una mujer pasea en bicicleta delante del palacio real de Bruselas. (Reuters)
Una mujer pasea en bicicleta delante del palacio real de Bruselas. (Reuters)

Es un mal momento para buscar una bicicleta en Bruselas. La demanda se ha disparado y cada vez más personas se desplazan en bici en la capital comunitaria. El excepcional buen tiempo que se ha vivido en los últimos dos meses ha ayudado, pero la pandemia del coronavirus y la decisión de las autoridades de dar prioridad a las bicicletas frente a los automóviles en algunas partes de la ciudad han sido determinantes para que muchos decidan empezar a pedalear.

Rue de la Loi es el lugar que nunca pasa de moda para disfrutar de un buen atasco en Bruselas, esos que nunca decepcionan y forman parte del paisaje autóctono. Antes de que los coches volvieran a lanzarse sobre ella, un camión del ayuntamiento repasaba el que sería un nuevo carril bici donde antes había un carril para coches. Una imagen que se repitió en otras calles del centro de Bruselas, pero también de otras ciudades europeas como París o Berlín.

Las pandemias cambian las ciudades, que se adaptan para abordar las enfermedades. Durante un tiempo se estructuraron para encerrar a los enfermos en guetos donde, fundamentalmente, se les llevaba a morir. Milán es un ejemplo de esa adaptación, y contó con uno de los lazaretos más importantes de Europa. Un gueto de apestados que forma parte ahora de una de las zonas más dinámicas de la ciudad, a solo unos metros de algunas de las calles más lujosas de Europa.

Corso Buenos Aires, en el centro de Milán. (EFE)
Corso Buenos Aires, en el centro de Milán. (EFE)

Ese lazareto se destruyó en la segunda mitad del siglo XIX, unas décadas después de que un brote de cólera cambiara de nuevo la forma de ver las ciudades, fundamentalmente por una serie de revueltas populares que se hicieron notar desde París a San Petersburgo, con invasión de hospitales y “liberación” de enfermos incluidos. En la capital francesa se escribió un informe sobre cómo los barrios más pobres, con calles estrechas, poco iluminadas y ventiladas, era el foco de la enfermedad, y era también el origen de las revueltas de 1831. Así que había que construir nuevas calles, más amplias, con plazas y más luminosidad.

En Nueva York, una ciudad golpeada una y otra vez por las enfermedades, y por lo tanto modificada una y otra vez para sobrevivir a ellas. La aparición de Central Park, poco después de un brote de cólera en 1831, fue producto también de ese proceso en un momento en el que la teoría miasmática de las enfermedad, según la cual era la suciedad y las aguas impuras las que generaban las infecciones. En esa lógica, los parques ayudaban a purificar el aire y prevenir enfermedades. Era la creencia de Friederick Law, uno de los co-arquitectos de Central Park.

Cerca del ‘Lazzaretto di Milano’, donde miles de personas iban a morir y hoy miles de personas hacen la compra, el ayuntamiento trabaja ahora en un nuevo carril bici que recorra el largo corso Buenos Aires. En Italia, donde el norte del país ya estaba acostumbrado a las bicicletas, se ha potenciado su uso, financiando hasta el 60% de la compra para impulsar a los ciudadanos a que adquieran una tradicional o eléctrica. Aprovechando el parón del coronavirus, Milán ha puesto en marcha uno de los planes más ambiciosos de Europa para peatonalizar y dar más prioridad a las bicicletas en 35 kilómetros de calles de la capital de Lombardía, una de las regiones más golpeadas por la pandemia en la Unión.

El coronavirus ha hecho parar nuestras ciudades, y en muchas se ha aprovechado para adaptarlas a una nueva manera de verlas por parte de los ciudadanos y las autoridades. Muchos creen que el gran cambio llegará con la movilidad. En el pasado las pandemias trajeron parques, alcantarillados y agua limpia, y quizás esta traiga… bicicletas. Sin embargo, según una encuesta realizada por Politico Europe, solo el 10% de los españoles encuestados consideran usar más la bicicleta en el mundo post-coronavirus, una cifra muy inferior a la de Alemania (26%) o Francia (25%). Los datos son mejores en Madrid, donde el 70% de los encuestados quieren que se dedique más espacio a las bicicletas, y más del 80% quiere quitar espacio a los coches para dárselo a los peatones. En el sector detectan un aumento del interés por las bicicletas, y ahora son las autoridades las que deben hacer las ciudades más atractivas a esta forma de transporte.

Un ciclista circula frente a la Comisión Europea en Bruselas. (EFE)
Un ciclista circula frente a la Comisión Europea en Bruselas. (EFE)

Los españoles, aunque no se demuestren excesivamente interesados en la bicicleta, apuestan sin embargo abiertamente por reducir la presencia de los coches en los centros de las ciudades y dar más espacio a peatones y ciclistas. Ahora caminar apelotonados por la Gran Vía o bajar por las diminutas aceras de Rue Belliard de Bruselas, donde los coches circulan a toda velocidad a solo unos centímetros del peatón, no es ya solo una experiencia desagradable sino que puede ser peligrosa para la salud pública.

El coronavirus no va a generar un cambio radical en nuestra manera de ver el mundo, pero como ya hemos observado en la diplomacia, la geopolítica o la economía, acelerará los procesos que ya estaban en marcha. Nuestras ciudades ya estaban sometidas a cambios, y esta pandemia probablemente los acelerará. Madrid ya ampliaba las aceras de la Gran Vía, pero ahora tiene un impulso político, e incluso sanitario, aunque la contaminación ya era una razón sanitaria, para generalizar la medida.

Por ahora el aumento de la peatonalización de calles en Madrid es muy limitado. No hay ninguna revolución ni ningún cambio de paradigma, sino una adaptación temporal a unas circunstancias, como fue la apertura a los peatones de algunos tramos de la Castellana durante algunos días. En Barcelona se han anunciado 21 kilómetros nuevos de carril bici y 12 kilómetros peatonales durante el desconfinamieto.

Aunque algo se mueve, volvemos a ir más lentos que el resto de Europa, tanto en el uso de la bicicleta como una forma de transporte como en la adaptación de nuestras ciudades, con más espacio para peatones de manera permanente, más parques y menos coches. Todavía no es demasiado tarde para evitar volver a llegar tarde. Hay una ventana de oportunidad para lanzar un debate serio y lograr un consenso político sobre los cambios que se deben hacer para mejorar nuestras grandes ciudades. Ahora es el momento, cuando las ciudades todavía no han terminado de despertar.

La capital
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