El hilo de perlas de China

Sigue vivo el tema de la oposición entre la vieja doctrina angloamericana de la contención de Eurasia y los medios euroasiáticos para oponerse a ella. Rusia ha escogido la guerra y el conflicto congelado (Ucrania, Cáucaso). China ha inaugurado un nuevo paradigma y a la doctrina la ha llamado 'hilo de perlas'. Este remedio es novedoso, primero porque no se limita a contraatacar en su entorno inmediato, sino que ha escogido el mundo como escenario. Segundo, porque su ambición no es militar sino mercantil, y tercero, porque para hacerlo recurre a alterar la geografía. El Imperio Británico lo hizo con Suez y los EEUU con Panamá, pero desde entonces no se han visto grandes novedades en ese sentido. China lo está empleando a fondo, aunque, como veremos, de manera original... tan original que, en lugar de oponerse a la contención, como hace Rusia, escapa de ella, con lo que convierte en inútil el esfuerzo y el gasto de intentar contenerla. Es un paradigma elegante y, sobre todo, efectivo.

Históricamente, el primer 'hilo de perlas' fue el portugués, que, como el chino, no era militar sino comercial. Y el segundo, el Imperio Británico, que esmaltó con islas y otras posesiones su ruta hacia la India. El americano, a la vista está, es sobre todo militar y fija sus ojos en Eurasia con dos puntos focales, Rusia y China. La estrategia de Pekín dicta que el Mar de China es un mar de tránsito del petróleo que llega desde África y Medio Oriente, pero con un cuello de botella gravísimo en el Estrecho de Malaca, poco profundo, angosto y con Singapur como cabeza. Dado que Pekín no está listo - al menos todavía - para defender sus líneas de aprovisionamiento por la vía de una Armada estratégica, ha atacado el problema desde otra perspectiva. Abrir puertos, bases y 'testeras' de oleoductos, gaseoductos y vías férreas desde puertos periféricos hasta el corazón del País del Centro.

Aunque lo ideal hubiera sido 'cortar la cabeza al pollo' y aprovechar la parte más estrecha de Tailandia para hacer un canal y evitar Malaca, no ha habido manera de convencer a Bangkok. Hay opiniones para todos los gustos sobre la causa de la negativa. Señalaré solo que aceptar el estrecho de Kra supondría aniquilar Singapur, como Panamá en su día aniquiló Valparaíso. Así que voy a fijarme solo en tres de las alternativas escogidas por Pekín: Burma, Bangladesh y Pakistán.

Tanto Burma como Bangladesh buscan llegar al corazón de la China tropical, Kunming, capital de Yunnan, de donde salen las piñas, plátanos y otros frutos similares que el viajero encuentra en los mercados de Asia Central. El punto de partida birmano sería Yangoon y atravesaría todo el país antes de llegar a China. Otro tanto busca el ferrocarril de Chitagoong, primer puerto de Bangladesh, por donde el petróleo de Irán y Sudán llegaría a Yunnan, lugar hermoso pero de relativo interés estratégico.

Son corredores que interesan a todos los actores. Tanto Bangladesh como Burma quieren incrementar su capacidad de negociación con el gigante chino y mejorar sus infraestructuras gratis total. En cuanto a China, no solo evita las aguas poco profundas y estrechas de Malaca y resta negocio a Singapur, sino que abre su espacio continental a la riqueza de los océanos. Pues así como en Occidente lo común es referirse a la división Norte/Sur, en el caso de China la gran diferencia es el Este y el Oeste. El Este, bañado por el mar, es próspero, abierto al mundo y a las ideas que cabalgan sobre sus olas. Sin embargo, el Oeste es el reino del desierto y el atraso y, en la literatura clásica, el lugar del destierro. Hete aquí que esa tierra aislada se abre a las mareas y al mundo. Literalmente, un milagro para sus habitantes.

Sin embargo, de los tres puntos de penetración en China desde la mar, el de Pakistán es el que ha despertado mayor interés (y horror) en India y Occidente. El puerto de Gwadar expulsa a Singapur, que venía administrando la infraestructura desde 2007, y da la bienvenida a la inversión china para construir un corredor ferroviario y todo un complemento de infraestructuras terrestres y oleoductos que termine en la capital del Gran Juego, Kashgar, en la provincia de Xinjiang.

Y esto ya, en las inmediaciones de Irán y a tiro de piedra del enemigo estratégico, India, da que pensar. Obviamente es la mejor manera de hacer llegar el petróleo de Sudán y de Irán al centro de China. Pero en el Sur de Pakistán está la provincia de Beluchistán, con terrorismo suní, y al Norte los territorios en guerra entre Pakistán e India. Veremos si el plan se sobrepone a las dificultades descritas. Al fin y al cabo, Burma también ha iniciado un deshielo 'democratizador' complementado con una limpieza étnica que barre a los musulmanes de su territorio.

Cierro este breve panorama con el puerto de Dar er Salaam en Tanzania, donde muere el recién rehabilitado tren de Benguela, que corta en dos el continente al nacer en Luanda, otra iniciativa china de la mayor ambición.

Añadan a esto en Latinoamérica el previsto Canal de Nicaragua, con más del doble de tráfico que el de Panamá, y el ferrocarril bioceánico que nacerá en Santos (Brasil) para morir en Ilo (Perú). Y con ello el no detallado tráfago de oleoductos, gaseoductos, ferrovías, autopistas, aeropuertos y demás infraestructuras en la propia Eurasia, empezando por Asia Central, donde lo único que tiene Occidente es el frágil Afganistán, y juzguen ustedes quién va ganando, si el que quiere contener o el que trata de escaparse de la contención. Mejor aún, si la contención de Eurasia por vía militar tiene algún sentido estratégico, salvo el de arruinar al que intenta sostenerla.

Bibliografía: el estudio de 2005 por David Walgreen, "China in the Indian Ocean Region: Lessons in PRC Grand Strategy",'Comparative Strategy', vol. 25, nº 2 (January 2006), comenta el estudio original de Booz-Allen-Hamilton: 'Energy Futures in Asia', que puso nombre al 'hilo de perlas' chino.

Pueden leer sobre la doctrina estratégica china de defensa aquí.