¿Cómo podemos combatir (de verdad) la isla de calor en la ciudad? Aquí van dos recetas

La primera ola de calor del verano nos ha dejado temperaturas por encima de los 40 grados incluso en el norte de la Península. Parece que lo peor ya ha pasado, pero lo cierto es que aún estamos en estado de alerta. Especialmente en las ciudades, tanto grandes como pequeñas donde se concentra la población y donde las altas temperaturas se amplifican por el ya conocido efecto isla de calor.

¿Podemos echarle la culpa al cambio climático? Más bien podríamos decir que el cambio climático retroalimenta este fenómeno, pero no es el principal causante. Las condiciones meteorológicas (que no el clima), sumadas a la contaminación atmosférica que generan las emisiones derivadas del tráfico, la industria y el consumo de energía doméstico; así como las propias características constructivas de la urbe, hace que las ciudades se conviertan en verdaderos tostaderos, en especial en verano.

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Analía Plaza

Reducir el efecto isla de calor puede abordarse, por hacer un símil médico, mediante el tratamiento de los síntomas o eliminando las causas. En el primer caso, las acciones que se están planteando en varios lugares del mundo implican acciones puntuales que reduzcan la temperatura local, como pintar calles o azoteas de blanco. No obstante, esta medida que, si bien es rápida y no excesivamente cara, no resuelve el problema a medio y largo plazo (no elimina las verdaderas causas).

Combatir la isla de calor pasa necesariamente por replantear el diseño urbano, incorporando los espacios naturales como la piel fundamental de la ciudad y transformar la movilidad. Pero, ¿cómo se aterrizan estos tres ejes en acciones concretas?

A continuación, os dejamos algunas recetas para combatir de verdad la isla de calor urbana; recetas éstas que son propuestas desde la triple visión de la ecología, el urbanismo y la movilidad sostenible.

Transformación urbana integral

Los estudios llevados a cabo por el Ayuntamiento de Madrid dejan ver que el efecto isla de calor varía a escala de barrio, pudiendo existir hasta 8°C de diferencia de temperatura entre unos y otros. Esto no pasa solo en Madrid, es algo generalizado. Si observamos con detenimiento a qué se deben estas diferencias, encontramos que el tipo de superficies que encontramos en las ciudades son las principales responsables. Además, da igual el tamaño que tenga la ciudad, ya que tanto en grandes como en pequeñas ciudades encontramos barrios donde abundan las superficies impermeables (construcciones, asfaltos y plazas duras) que tienen una temperatura significativamente mayor que aquellos con mayor ocupación de superficies permeables (zonas verdes, suelo desnudo o pavimentos permeables).

Por tanto, parece interesante tomar el barrio como una escala posible de intervención donde llevar a cabo transformaciones del espacio físico y de la manera en que la sociedad se relaciona con el entorno. En este sentido el empleo de soluciones basadas en la naturaleza (Nature Based Solutions, en inglés) puede ser un buen punto de partida. Entre estas soluciones se engloban tanto la instalación de terrazas ecológicas o muros verdes, la renaturalización de espacios vacantes como los solares y la restauración ecológica de ríos urbanos. Además, las soluciones basadas en la naturaleza han demostrado tener un impacto positivo en la resolución de retos sociales como la inclusión de colectivos desfavorecidos.

La activación de los barrios y la vinculación de los ciudadanos a los mismos, a través de la renaturalización del espacio público es, sin duda, una medida integral para hacer frente a la isla de calor. Pero esta renaturalización no pasa por intervenir de forma aislada o puntual, puesto que su efecto es muy reducido, sino por generar una red de corredores que garanticen la conectividad ecológica capaz de generar una “piel verde” que no se caliente como la infraestructura gris, suponiendo un descenso de la temperatura a escala de barrio.

Calles Completas

Por otra parte, en las ciudades se concentran actividades industriales, domésticas y de transporte, las cuales generan un aporte extra de calor, que se suma al propio de estas fechas. Además, la isla de calor responde como un pequeño invernadero a escala local debido a las partículas en suspensión y los gases de combustión derivados de estas actividades. Así, la radiación calorífica no solo se emite impidiendo que las temperaturas bajen, sino que el calor queda retenido en las capas de la atmósfera más próximas al suelo. Por ello, no sólo hay que replantear el diseño de las ciudades en cuanto a los materiales con los que las construimos sino también en términos de movilidad: es necesario evitar que las ciudades ocupen grandes extensiones del territorio (muchas veces por culpa de una baja edificabilidad y, por tanto, una baja densidad de población) y es necesario replantear la forma en la que nos movemos para hacer que el transporte reduzca sus efectos contaminantes.

Existe una fuerte relación entre el desarrollo de las ciudades y la movilidad urbana, y es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de estos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad:

• La ciudad compacta, típicamente mediterránea, que ocupa un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes (personas, fauna y flora).
• La ciudad dispersa, típica de los países de tradición anglosajona surgida como respuesta ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX. Ésta trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de una gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.

Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades. En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas. Por contra, la ciudad dispersa obliga a recorrer distancias más largas y su baja densidad hace ineficientes los servicios de transporte público, que tienen que atender grandes distancias, realizando unos recorridos sinuosos que hacen de ésta una alternativa poco eficiente. Ante esta dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y el aumento del tiempo empleado en el viaje, el transporte público deja de resultar atractivo y se tiende a utilizar más el coche. Además, algunas de estas zonas carecen de aceras adecuadas y algunos de los nuevos desarrollos se inauguran antes de que el transporte público llegue a la zona, por lo que el uso del coche pasa de ser una elección a una necesidad, muchas veces con una ocupación escasa (o incluso con un solo viajero).

Aunque parezca un problema que afecta en exclusiva a estas zonas de expansión urbana, la realidad es que tienen una incidencia muy importante en el diseño del viario del conjunto de las ciudades. En este sentido, las ciudades españolas han experimentado un importante cambio de diseño motivado por la transferencia de la residencia hacia áreas cada vez más lejanas debido principalmente a los elevados precios del suelo y a un modelo infraestructural basado en la velocidad como proxy de la accesibilidad territorial.

Frente a este modelo, que supone un importante recorte de la sostenibilidad de las ciudades, desde Churruca 15, proponemos un replanteamiento de la calle como espacio, que tenga en cuenta todos los modos de transporte, que incorpore el espacio público como valor, que tenga a los modos más sostenibles como eje principal del transporte urbano y, por supuesto, integrando los principales valores naturales y paisajísticos de las ciudades en las que se planteen, puesto que, debemos tratar a las infraestructuras de transporte como espacios de movilidad no sólo para personas, sino también como elementos que favorecen que la biodiversidad se mueva y se establezca en las ciudades. A este tipo de diseño, que permite reducir la emisión de calor y de los gases y partículas que dificultan su disipación, nos gusta llamarlo “Calles Completas”.

Sin embargo, el cambio hacia este tipo de soluciones es un reto complejo que no está exento de controversia. No se trata solamente de voluntad política para impulsar las reformas necesarias, también es necesario disponer de las metodologías y herramientas adecuadas para llevarlas a cabo. De lo contrario, podemos desarrollar proyectos con efectos contraproducentes. Un diseño integrador, que aúne múltiples factores y que cuente con la implicación de la ciudadanía e incorpore una visión estratégica con acciones a corto, medio y largo plazo, será clave para afrontar los desafíos del futuro de las ciudades.

Estas recetas son menos efectistas que las que hemos podido ver estos días en la prensa pero también más eficaces. Y, por supuesto, más complejas. Tratar los problemas desde una óptica transversal que actúe sobre la raíz de los problemas siempre lo es. Sin embargo, estamos convencidos de que estas soluciones será unas buenas aliadas para hacer de nuestros ciudades lugares más sostenibles.

Sandra Magro Ruiz es doctora en Ecología y Restauración de Ecosistemas y co-fundadora de Creando Redes. Jon Aguirre Such es arquitecto, urbanista y trabaja en Paisaje Transversal. Samir Awad Núñez es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y trabaja en Hécate Ingeniería.