Que te "abandone el desodorante", la peor pesadilla del piloto

A Fernando Alonso “le abandonó el desodorante” en Canadá cuando su neumático se vino abajo. Como en los anuncios televisivos, este es el mayor temor de equipos y pilotos en la Fórmula 1 actual. Un peligro del que nadie está exento esta temporada ya que, como explica Pedro Martínez de la Rosa a El Confidencial, “la igualdad es brutal, y la falta de comprensión de los neumáticos también. Así de triste después de que cada equipo ha gastado millones para intentar entenderlos…”. El pasado Gran Premio de Canadá volvió a confirmarlo.

Sin embargo, este factor es el gran catalizador que ha propiciado siete ganadores diferentes en otras tantas pruebas, un hito histórico en la Fórmula 1. “Creo que va a ser determinante en las restantes trece carreras”, reconocía esta semana Christian Horner, el 'team principal' de Red Bull. “Es muy complicado, Fernando Alonso estará sentado pensando que ojalá hubiera parado quince vueltas antes, pero a siete del final era líder de la carrera…” Alonso y Ferrari se equivocaron en Canadá. Dada la dinámica de este campeonato, ni han sido los únicos, ni  tampoco serán los últimos.

Modelos informáticos para calcular la duración de la goma

¿Cuáles son los ingredientes en la coctelera estratégica de cada carrera? Pirelli presenta dos compuestos -uno más blando que otro-  que han de utilizarse obligatoriamente en la prueba. Su pérdida de rendimiento varía según el trazado, puesta a punto del monoplaza y temperatura ambiental. En función de dicha degradación, los equipos intentan diseñar la estrategia de carrera más rápida posible, incluyendo el tiempo que supone cada una de las paradas en boxes.

La 'mezcla' se lleva a cabo con modelos informáticos utilizados para calcular la longevidad de un compuesto y otro (prime y option) en función de los datos que se obtienen en los entrenamientos libres del viernes. Además, explica De la Rosa, “Pirelli te hace una predicción de la cantidad de vueltas que pueden hacer los dos neumáticos. Por ejemplo en Canadá el prime podía durar cuarenta vueltas y el option unas veintitrés, aunque, normalmente, en la realidad la diferencia es menor”, explica De la Rosa”. Uno se pregunta entonces por qué, con semejante “consejo” de Pirelli, Ferrari corrió el riesgo de rodar más de cincuenta vueltas con el 'prime'. Pero, en fin, ya nos  contestaron al respecto…

En el cóctel estratégico también se añaden otros ingredientes, “como tu posición en la salida en el caso de los equipos que no han entrado en el Q3, porque es importante ver qué hacen quienes tienes a tu alrededor. Los diez primeros, normalmente, salen con la goma más blanda.”, explica De la Rosa. También se tiene en cuenta en las simulaciones la temperatura ambiental prevista para el domingo, aunque aquí están llegando las sorpresas para muchos. Y otro ingrediente más es la probabilidad de salida del coche de seguridad. “En Canadá era alta, lo que favorecía las estrategias de una parada”.

Dos tipos de degradación

Además de todo lo anterior, conviene tener en cuenta otro factor técnico que el aficionado difícilmente puede conocer en carrera. Porque hay dos tipos de degradación. Una, térmica: el neumático está funcionando por encima de ciento diez grados, y ya no rinde adecuadamente. Otra, es la degradación por falta de goma, “que fue la que le pasó factura a Fernando en Canadá”. Porque los neumáticos Pirelli tienen una degradación lineal lógica “pero, de repente, se van totalmente, y llega el 'cliff', te vas “al barranco”.

Es entonces cuando pueden escucharse por la radio esos mensajes codificados entre piloto e ingenieros, "'stage three', o 'R4',  para decir tienes que entrar en boxes, vamos, pero ya” explica De la Rosa. Posiblemente, cuando Alonso afirmó a su equipo que podía seguir en pista, lo hacía porque la degradación térmica estaba bajo control.  

“La ventana de rendimiento del neumático es tan estrecha que todo es muy complicado”, explicaba Horner, cuyo equipo, como Ferrari, apostó inicialmente por una estrategia errónea. “Puedes mover un poco el rendimiento: atacar en entrenamientos quizás te perjudique en la carrera, o puedes ir menos agresivo en ellos como hizo Lotus, y luego ser más fuerte en la carrera”. Uno de los ejemplos más notables fue el caso de Raikkonen en China cuando, en segunda posición a nueve vueltas del final, perdió diez giros en una sola vuelta.

Sorpresas te da la vida

Así que, según el día y la mano del barman,  la “combinación” puede  ser demasiado fuerte o quedarse corta. Lograr el punto justo es complejo, como lo demuestran los siete ganadores diferentes. Y así, un día son Brawn o Nico Rosberg quienes afirman estar en camino de desvelar el secreto de los neumáticos (“unlock the potential”)  ganando en China para luego estrellarse en otros circuitos. O Sauber y Pérez están a punto de ganar en Malasia, pero no vuelven a puntuar hasta Montreal. O Maldonado aparece en lo más alto del cajón, mientras McLaren muestra un magnífico rendimiento en entrenamientos -especialmente con Hamilton- para luego caer frecuentemente en carrera. Hasta Canadá, claro. Por poner algunos ejemplos…

“Este año es muy difícil acertar, porque las diferencias son mínimas, y lo que está claro es que nadie entiende los neumáticos”, explica Martínez de la Rosa, “cómo funcionan las temperaturas de los compuestos  según en qué circuitos y su temperatura ambiental, cómo tu coche y tu piloto gastan tus neumáticos… Es algo que todavía ninguno entiende. Fíjate Button, está perdidísimo y no saben el porqué, hablo con ellos, me lo dicen, y eso que tienen técnicos solo para los neumáticos que vienen de Bridgestone…”.

Ya saben, esta temporada en la Fórmula 1, nada tan embarazoso como que “te abandone” el desodorante.