El túnel de Mónaco: como el despegue de mil cazas de combate

“Imagina que ocurriría si utilizas una grúa gigante para elevar todo el circuito y sacarlo de Mónaco, dejarlo caer en un gran aparcamiento de un hotel de Las Vegas, y le dijeras a la FIA que ibas a organizar una carrera del campeonato del mundo... La gente ser moriría riéndose de ti”. Odiado por campeones del mundo como Alain Jones o Nelson Piquet, es también yunque para el talento de pilotos tales que Ayrton Senna y Graham Hill. Para lo bueno y lo malo, Mónaco es único. Y 'El Túnel', uno de los puntos más singulares de toda la historia de la Fórmula 1.

Estrictamente hablando, son 360 metros de oscuridad e iluminación. Seis segundos de paso con los 265 km/h de media en la entrada y, siempre con el ‘pie en la tabla’, 280 km/h a la salida. Un recorrido a pie por el interior del túnel desmiente la imagen que ofrece la televisión, porque dibuja una curva muy larga que se cierra al llegar a la salida, por lo que el piloto ha de anticipar un golpe de volante para luego darle salida hacia el exterior. A pesar de que en los años cincuenta ya estaba iluminado, Stirling Moss recordaba las dificultades que suponía localizar el lejano foco de luz de la salida, que era la referencia para escoger la trazada idónea al no poder distinguir el 'pico' de la curva.

Una rueda mal puesta, y a los raíles

La llegada de Pirelli también ha supuesto otro desafío. Por un lado, los marbles, las virutas de goma acumuladas al borde de la trazada, delimitan un estrecho carril que sirve al piloto como referencia. El más mínimo error supone que la ‘basura’ se pega al neumático, lo que también puede ocurrir cuando los pegotes grandes que rebotan contra los raíles se depositan en la misma zona de trazada.

Fuera del túnel, también tiene su miga

Si se sobrevive a una línea poco ortodoxa dentro del túnel, lo peor puede estar por llegar, a la salida. Porque si el monoplaza sale descolocado hacia la luz natural, ha de afrontar primero un pequeño cambio de rasante, y luego los baches en plena frenada antes de la Nouvelle Chicane, una izquierda/derecha junto al puerto que supone en la frenada uno de los pocos –o el único- punto de adelantamiento del circuito monegasco. No resulta extraño ver a un monoplaza acabando de perder la direccionalidad al frenar. Algunos de los más graves accidentes de Mónaco han tenido lugar aquí.

En 1994, por ejemplo, Karl Wendliger pasó varios días en coma por sufrir un accidente similar al de Sergio Pérez en 2011, cuando golpeó lateralmente con su casco los cubos de agua que se utilizaban como protecciones. Marc Gené tuvo suerte al salir ileso cuando perdió en 1999 el alerón de su Minardi a 280 km/h. Y Jenson Button quedó inconsciente en 2003 tras otra espectacular ‘piña’ durante los entrenamientos libres, con su yate Litte Missy fondeado casi enfrente. Se estrelló a 298 km/h de telemetría. Los servicios de rescate tardaron quince minutos en introducirle en la ambulancia. 

La crisis personal de Senna

“Pilotaba por instinto, solo que en una dimensión diferente, es como si hubiera estado en un túnel, y no sólo el de debajo del hotel, sino que todo el circuito era como un túnel”. Cuando en 1988 Ayrton Senna entró en trance en aquella famosa sesión de entrenamientos de mayo del 88, el circuito se convirtió en “un túnel de Armco” para él, en referencia a los raíles que rodeaban toda la pista. Pero quien había convertido su actuación en el paradigma de la concentración absoluta con una de las actuaciones más aplastantes de este deporte la perdió fugazmente antes de entrar en el túnel, en la curva de Portier.

Anonadado, el brasileño desapareció andando hacia su apartamento para intentar asimilar una increíble frustración que dio paso a una gran crisis personal. El túnel también se convirtió en un agujero negro para Michael Schumacher, cuando en 2004 golpeó infantilmente a Juan Pablo Montoya por detrás calentando frenos y con el coche de seguridad en pista. Aquella fue la única carrera que no ganó de las trece primeras de aquel año.

Pero aunque ‘El Túnel’ de Mónaco supone un desafío para los pilotos, hay quienes tienen más mérito. En 2011, el periódico alemán Bild am Sonntag realizó en su interior mediciones acústicas al paso de cada monoplaza. Oscilaban entre los 125,9 y los 127,8 decibelios, el equivalente al despegue de un caza de combate. Con una media de doce coches que acabaran las 78 vueltas de carrera, hablaríamos de casi mil 'despegues' sin parar durante dos horas. ¿Se imaginan semejante torbellino? Pobres comisarios...