¿Y si contaminan más los híbridos que los coches convencionales?

"El sucio secreto de los coches verdes" vio la luz el pasado 11 de marzo en las páginas de opinión del Wall Street Journal. Iba firmado por Bjorn Lomborg, autor del libro El ecologista escéptico (que suena mejor que El medioambientalista escéptico).

El artículo no tardó en causar una auténtica conmoción en Estados Unidos, donde Barack Obama ha hecho del medio ambiente una de sus prioridades y de la promoción del coche eléctrico su bandera. No en vano, el Estado subsidia la compra de cada vehículo de este tipo con hasta 7.500 dólares. Por si fuera poco, y pese a la escasez presupuestaria actual, el Gobierno demócrata va a destinar más de 5.500 millones adicionales en ayudas tanto a los ensambladores como a los fabricantes de baterías.

Buena parte del impulso, que persigue que haya un millón de unidades en circulación en 2015 frente a las 50.000 actuales, un milagro, parte de un supuesto que el autor considera erróneo: en contra de lo que cabría pensar, el eslogan ‘cero emisiones’ es falaz. De hecho, tanto los puros como los híbridos son más contaminantes que los autos que se propulsan a través de combustibles fósiles.

Para justificar esta aproximación teórica contra intuitiva, Lomborg hace referencia a los datos suministrados por el Journal of Industrial Ecology sobre el impacto medioambiental de un ciclo completo de existencia de estos automóviles, desde su fase de producción a la obsolescencia final. Cifras concretas.

Lo que revela tal análisis es lo siguiente:

1. Si en la fabricación de cualquier otro coche la energía usada supone el 17% de las emisiones totales de dióxido de carbono durante su vida útil, en el caso de los eléctricos dicho porcentaje se dispara hasta el 50%, especialmente por las necesidades derivadas de las baterías (en cuya elaboración se emplean metales cuya extracción es de todo menos ecológica, añade el autor, caso del litio).
2. Es verdad que en la recarga del vehículo, que se realiza fundamentalmente con electricidad procedente de fuentes tradicionales, el aporte contaminante por cada milla recorrida es la mitad que el de los automóviles de gasoil o gasolina. Sin embargo, teniendo en cuenta la pérdida de vigor de las baterías con el paso del tiempo y el menor uso que se le da en viajes largos como consecuencia de la falta de autonomía y las dificultades de recarga, la realidad es que ambos parámetros se equiparan sorprendentemente al final del ciclo (uso de 50.000 millas y recarga basada en energía fósil; para 90.000 millas y misma fuente, el ahorro comparado en emisiones sería del 24% u 8,7 toneladas).

Sobre la base de estas números, el especialista echa cuentas y hace la siguiente regla de tres:

1. Por cada tonelada adicional de dióxido de carbono, el efecto económico en términos de contribución al cambio climático está fijado, como estándar internacional, en 5 dólares.
2. 8,7 toneladas de ahorro respecto al coche convencional suponen una menor aportación contaminante total en toda la vida útil del auto de 44 dólares, cifra bastante parecida a su coste en el mercado europeo de derechos de emisión (48 dólares).
3. Justificar cualquier ayuda económica a estos vehículos sobre la base de tan insignificante ahorro verde total es absurdo y disparatado; supone ‘poner el carro por delante de los bueyes, un carro caro e innecesario, además’.

Como comprenderán, el McCoy de sus entretelas se limita a presentarles el debate desde el más absoluto de los desconocimientos y al calor de lo que ha suscitado en Estados Unidos la publicación de este artículo, que critica además un sobreprecio en mercado, en opinión de Lomborg, injustificado. A partir de este planteamiento, la columna queda abierta a sus ilustrados comentarios.

Dicho esto, una consideración final. Publicaba McKinsey la semana pasada otro informe, cuando menos, preocupante para esa parte de la industria del automóvil que ha hecho de los coches eléctricos e híbridos parte esencial de su estrategia: la tercera parte de los japoneses que han sido felices propietarios de uno de ellos no volverían a adquirirlo. Tratándose los nipones de los early adopters de esta tecnología, sus consideraciones –que no se alejan mucho de lo expuesto aquí- deberían ser más que tenidas en cuenta. Mala pinta tiene el muerto.

El debate queda abierto.