La Ley Ómnibus y los taxistas (I)

El pasado 16 de diciembre el Congreso de los Diputados aprobó la ya publicada Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para
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    El pasado 16 de diciembre el Congreso de los Diputados aprobó la ya publicada Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. A la primera se la conoce como Ley Ómnibus y a la segunda como Ley Paraguas. Ambas Leyes entrarán en vigor el próximo 27 de diciembre y ambas incorporan parcialmente al derecho español la Directiva 2006/123/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior, con el objetivo de contribuir a alcanzar un auténtico mercado único de servicios europeo eliminando barreras legales y administrativas en el acceso y el ejercicio de la actividad.

    La Ley Ómnibus modifica 47 leyes nacionales y otros tantos sectores y supone una de las reformas estructurales más ambiciosas que se han acometido en España para favorecer la actividad empresarial y el empleo en nuestro país. Esta Ley refleja la política del Gobierno de cambio del modelo productivo y es una pieza fundamental en la estrategia para la recuperación y la modernización de la economía española

     

    Con esta Ley España cumple con la UE en el objetivo que mencionaba antes, mejorando el marco regulatorio y ganando en eficiencia, productividad, empleo y calidad de los servicios tanto para los ciudadanos como para las empresas.

    España no ha desaprovechado esta oportunidad y ha dado un paso más en la reforma estructural del sector servicios abordándola con un enfoque ambicioso para impulsar la creación de empresas, la competencia y la internacionalización de las PYMES y para crear una nueva relación entre el administrador y el administrado. La UE ha adoptado también un enfoque global para la configuración de un verdadero mercado interior de servicios y no a través de directivas sectoriales o en función de la jurisprudencia dictada por el Tribunal de Justicia Europeo como consecuencia de los procedimientos de infracción abiertos en torno al incumplimiento de los artículos 43 y 49 del TCE, -referidos a la libertad de establecimiento y a la libre prestación de servicios-.

    Y es verdad que los principios de buena regulación se extienden a sectores no afectados directamente por la Directiva, pero esto se hace para ganar en competitividad a nuestros socios europeos e impulsar la actividad económica, en un sector, como el de servicios, que es el más importante de la economía española en términos de PIB y empleo (2/3 de la actividad económica). El sector servicios crecerá a medio y largo plazo cerca de 200.000 empleos, con un aumento del PIB del 1,2 por ciento.

    También habrá que tener en cuenta que los consumidores y usuarios accederán a una amplia gama de servicios de mejor calidad y de menor precio. Y que las pequeñas y medianas empresas, así como los trabajadores autónomos, verán reducidos sus costes y ampliadas sus oportunidades de negocio. Sin olvidar que las Administraciones Públicas ahorrarán recursos en los procesos de simplificación y utilización de medios telemáticos y aumentarán sus ingresos fiscales por el propio dinamismo del sector.

    Ahora bien, de la misma forma que se ha criticado que la Ley Ómnibus afecte a sectores no previstos en la Directiva, es criticable que esta Ley quede reducida en la calle y en los debates parlamentarios a dos sectores de los 47 afectados: el de los transportes terrestres y el de los Colegios Profesionales. Alguien tendrá que dar explicaciones. Mientras unos estamos hablando de auténticas reformas estructurales en nuestro país en casi todos los sectores (energéticos, transportes y comunicaciones, servicios profesionales, ámbito laboral y seguridad social, servicios industriales y de la construcción, medioambientales y de agricultura, etc.), pensando en el interés general y no en privilegios de determinados sectores, otros trabajan para el interés de su propio partido y contra el Gobierno de España demostrando, que cuando no gobiernan, son liberales de cintura para arriba y paternalistas de cintura para abajo.

    Porque, si no fuera así, ¿cómo se podría entender la defensa enconada y falta de argumentos que se ha hecho de esos dos sectores? En relación con los transportes terrestres, el art. 21 de la Ley Ómnibus modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres en relación con las agencias de viajes y al alquiler de vehículos con o sin conductor. Pero no afecta para nada al sector del taxi, ya que la regulación de este sector no es competencia estatal sino municipal y autonómica. Otra cosa distinta es que parte del sector del taxi -no todo, sólo la mitad, porque con la otra mitad, (Confederación del Taxi de España (CTE), UPTA y UNIATRAMC-UGT) hubo un pacto al que no se quisieron acoger el resto- considere que la referencia de la Ley al sector de alquiler de vehículos con conductor les perjudica porque pueden hacerles la competencia con menos regulación.

     

    Por eso es conveniente clarificar, aún más, algunos detalles en relación con esta polémica. Por un lado, la Ley Ómnibus no afecta a las licencias de taxi. Las autorizaciones seguirán rigiéndose por la normativa municipal y, en su caso, por la legislación autonómica. Por otro, se mantiene el cupo de autorizaciones de las localidades. Además, la Ley no afecta a las tarifas de los taxis, sino que se mantienen los precios urbanos e interurbanos. Finalmente, no afecta a las autorizaciones para el transporte interurbano de viajeros. Es decir, un taxi con una licencia de un municipio no puede recoger clientes en otro municipio diferente al que le ha otorgado la licencia. Por tanto, no es cierto que un taxi de la localidad A vaya a poder operar en la localidad B y, mucho menos, que nadie con su coche particular vaya a poder ofrecer servicios de taxi o que el cliente vaya a tener que negociar las tarifas con los taxistas.

     

    En cambio, la Ley sí afecta a los coches de alquiler con conductor (dentro de esta categoría se encuentran, entre otros el alquiler de limusinas, los vehículos en los aeropuertos para altos ejecutivos, los vehículos de flota de empresas o los vehículos para viajes organizados de un grupo reducido de personas). El alquiler de coche con conductor ha sido siempre y sigue siendo un servicio distinto al del taxi. Es decir, los titulares de coches de alquiler con conductor continuarán sin tener los precios regulados y seguirán pactando el precio entre las partes. Tampoco podrán recoger clientes ni en las paradas de taxi, ni por la calle. Hay que tener en cuenta que las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor siguen sometidas a un régimen de autorización administrativa (licencia VTC) y las condiciones reglamentarias siguen vigentes.

     

    Como decía, taxi y alquiler de vehículos con conductor son productos diferentes. Esto implica que los costes del vehículo con conductor son superiores a los del servicio de taxi y las condiciones de servicio son distintas. Por ejemplo, el taxi no es buen sustituto para alquilarlo como limusina para bodas o celebraciones; o en aeropuertos o estaciones de tren para altos ejecutivos; o en la organización de excursiones para pequeños grupos en el marco de packs turísticos (por ejemplo, una excursión Madrid-Cáceres para 7 personas); o como apoyo a flotas de empresa, como vehículos de representación; o como organización de transfers del aeropuerto al hotel en viajes organizados, para pequeños grupos. El taxi no puede ni debe prestar la mayoría de estos servicios, que implican una atención personalizada no compatible con las normas que lo regulan (por ejemplo, en Madrid un taxi no debe recoger pasajeros en el aeropuerto fuera de la parada, por lo que tampoco puede pre-contratar un transfer del aeropuerto al hotel para un viaje organizado).

    Por tanto, las áreas de hipotética competencia son, por tanto, indirectas y no más importantes que las que tienen lugar entre dos modalidades cualesquiera de transporte. Además, afectan muy marginalmente al taxi, el grueso de cuyos ingresos corresponden a recogidas de clientes en la calle o en su domicilio para transporte intraurbano. Incluso en estas áreas de competencia indirecta, no cabe esperar que un pasajero “normal” de un aeropuerto precontrate (antes de la llegada al aeropuerto) un transporte en vehículo de lujo como alternativa a coger un taxi cuando llegue a destino. En este sentido, es claro que sería mucho más significativo para el taxi el impacto que pudiera tener la apertura de una estación de metro o de cercanías en el aeropuerto y, sin embargo, es sencillo entender que este tipo de servicios son deseables y necesarios en una economía como la española.

    En conclusión, el artículo 21 refuerza la seguridad jurídica del sector del taxi y del alquiler de vehículo con conductor e introduce modificaciones en la LOTT exigidas por la Directiva de Servicios. Otras modificaciones no vienen exigidas, pero es oportuno hacerlas en beneficio de la economía y del transporte por carretera. Todo ello supondrá un incremento del mercado, abriendo nuevas posibilidades y productos con especial incidencia en el turismo de calidad o en los servicios a empresa.

    La incorporación de la directiva europea al ordenamiento jurídico español no liberaliza el sector del taxi porque no está afectado por la Ley Ómnibus. Sencillamente, ni se le ve ni se le espera.

    Fuera de Gobierno
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