Cuando el piloto es el jefe

“Mercedes podría ahorrar mucho dinero porque puede quitarse de enmedio al “team manager”, Michael (Schumacher) ya lo ha sido en Benetton y Ferrari…”. Entre risas, Ecclestone bromeaba en una entrevista con Norbert Haug, el máximo responsable del área deportiva de Mercedes. Aunque los tiempos han cambiado para el piloto alemán, Ecclestone aludía a esa singular condición de poder fáctico que adquieren algunos pilotos –muy pocos- en la Fórmula 1.

 

Salvando distancias, Robert Kubica está viviendo la experiencia de una organización consciente de su valor y dispuesta a todo por conservarle. Lo reconocía recientemente Eric Bouiller, máximo responsable de Renault: “tenemos que darle un monoplaza para luchar por el podio si queremos retenerle para el próximo año”. Porque han surgido bajo cuerda -¿desde Ferrari?- los rumores sobre un posible nuevo compañero para Alonso en 2011, polaco para más señas. Y Kubica está enorme. Como anécdota, en Renault reconocen que no ha sufrido ni siquiera un trompo desde que se subiera el primer día al R30 en Valencia.

 

Los mecánicos son los primeros en enterarse

 

Quizás el máximo exponente de autoridad sobre un equipo lo protagonizó Ayrton Senna con Lotus, a mediados de los ochenta. Peter Warr, máximo responsable tras la desaparición de Colin Chapman, contrató a un joven piloto ansiado por muchos y con un talento inusual incluso para el propio Warr, testigo directo de las proezas de Jim Clark o Jochen Rindt: “lo más sorprendente era que decía que lograría algo que pensabas que era materialmente imposible, pero al final siempre lo conseguía”. Con tan solo una temporada de experiencia en Fórmula 1, Senna firmó un contrato de casi seiscientos mil dólares para el primer año…

 

“Los mecánicos son los primeros en enterarse el nivel de un piloto, incluso antes que un ingeniero”, confesaba por entonces Warr, “y estos pronto supieron dónde estaba Senna”. No se equivocaron. En la segunda carrera con Lotus ya había logrado su primer triunfo. Con su talento, su carisma y su determinación, Senna comenzó a modelar el equipo a su medida. Tenía solo veinticuatro años.

 

Tras la primera temporada, el brasileño ya vetaba pilotos. En 1986 impidió la llegada de Dereck Warwick, interviniendo incluso ante los patrocinadores del equipo y deshaciendo con su oposición el acuerdo apalabrado con el británico. Senna argumentaba que Lotus carecía de los suficientes recursos para ofrecer igualdad de material a “dos números uno”. Incluso “tuvo las narices de mandarme una tarjeta por Navidad, deseándome un feliz 1986”, recordaba el propio Warwick. No era nada personal, solo una cuestión profesional…

 

O llega Honda, o me voy yo

 

En 1985 y 1986 Senna lograba poles y victorias que todo el mundo atribuía casi exclusivamente a su talento. Lotus no estaba a la altura de Williams o McLaren. Desde su posición de fuerza, el brasileño presionaba de manera inmisericorde a los responsables del equipo. El siguiente objetivo era lograr los motores Honda para 1987, para lo cual no dudó en plantear a Peter Warr la disyuntiva: “Si Honda no viene, no sigo en Lotus”. Los japoneses se habían quedado prendados ante la actitud de Senna, “con un planteamiento casi obsesivo-compulsivo” de su trabajo. Warr hizo virguerías y consiguió un acuerdo vetado un año antes por Williams. Incluso Ron Dennis y Alain Prost viajaron a Tokio para torpedearlo. En vano. Por primera vez en su historia, Lotus no tenía que pagar los motores. Buena muestra del valor de Senna para el fabricante japonés lo atestiguaba un dato espectacular: solo la colaboración con Lotus suponía durante toda la temporada el trasiego constante entre Japón y Gran Bretaña de ¡cien motores!.

 

El fulgor de Senna también atrajo el patrocinio de Camel, que aportó siete millones y medio de dólares anuales, el triple de lo obtenido por Lotus con su patrocinador anterior, John Player´s Special.  Eso sí, Senna obtenía cuatro millones y medio de ese monto. Las sobras, para el equipo. En otro gesto de autoridad, exigió a R.J. Reynolds Tobacco cobrar directamente del patrocinador, puenteando descaradamente al equipo con el que competía. Sus responsables también tuvieron que resignarse.

 

“Lo que necesites, lo haremos”

 

Mientras tanto, Senna llevaba a Lotus al límite para lograr el mayor potencial técnico. El brasileño probó en 1986 la suspensión activa, en desarrollo desde primeros de los ochenta. El equipo le avisó de que el sistema no estaría listo hasta mitad de temporada. Pero Senna exigió utilizarla desde la primera carrera. Así fue, claro. Al comienzo de aquel año, Peter Warr había reunido a la dirección del equipo: “les comuniqué que para mantener a Ayrton necesitábamos un presupuesto ilimitado de desarrollo. Una de las razones era mirar a Ayrton a la cara y poder decirle: “lo que necesites, lo haremos”.

 

Pero a pesar de semejantes esfuerzos, Senna tenía la mente en otra parte. Dos años antes, McLaren había invitado al brasileño a una visita a su sede y comprendió rápidamente dónde estaba el futuro. La noche que terminó la temporada 87, Senna estaba en la fiesta de despedida de McLaren, no de Lotus. Ron Dennis, por su parte, había conseguido los motores Honda con la promesa de la llegada del piloto brasileño en 1988. Pero esta ya es otra historia, en la que también Dennis tuvo que agachar la cabeza con Senna en multitud de ocasiones. Eso sí, aquel mismo año el piloto brasileño logró el primero de sus tres títulos con el equipo británico.

 

¿Comprenden ahora porqué en la Fórmula 1, ser grande entre los grandes implica algo más que talento con la “rosca” en la mano?. A esto se refería Bernie Ecclestone…