LF1, una revolución para la Fórmula 1 con la que Alonso hubiera sido campeón (I)

Lewis Hamilton, capaz de adelantar a su propia sombra, no podía con Robert Kubica. Massa se atascó tras un Alguersuari a quien Webber solo superó tras

Foto: LF1, una revolución para la Fórmula 1 con la que Alonso hubiera sido campeón (I)
LF1, una revolución para la Fórmula 1 con la que Alonso hubiera sido campeón (I)

Lewis Hamilton, capaz de adelantar a su propia sombra, no podía con Robert Kubica. Massa se atascó tras un Alguersuari a quien Webber solo superó tras la “sugerencia” desde el muro de Toro Rosso. Sin olvidar la desesperación de un impotente Alonso cuyo título se estampaba ante el muro de Petrov. Al margen de las particularidades del trazado, el pasado Gran Premio de Abu Dabi volvió a recordarnos la dificultad técnica de los actuales monoplazas para superar a sus rivales.

 

Si adelantar es tan consustancial a la competición automovilística como los goles al fútbol, en la Fórmula 1 las porterías parecen estar valladas con ladrillo. Circuitos aparte, la actual concepción aerodinámica de los monoplazas es unánimemente señalada como uno de los mayores obstáculos al respecto ¿Es posible, sin embargo, quitarle el ladrillo a las porterías de la Fórmula 1?

 

A esta cuestión intenta responder el proyecto LF1, una proposición alternativa al “statu quo” actual que pretende inspirar una nueva generación de monoplazas. Nace de la creatividad, el pragmatismo y la experiencia del italiano Leonardo Fioravanti, diseñador de brillante trayectoria profesional y quien, desde su amplia perspectiva, ha compartido con los lectores de El Confidencial la filosofía que subyace en el LF1, así como su opinión sobre la Fórmula 1 actual.

 

Una Fórmula 1 poco innovadora y… aburrida

 

Fioravanti s.r.l. es una compañía dedicada a la creación automovilística en diferentes vertientes, y fundada por el propio el diseñador italiano en 1987. Fioravanti era jefe de diseño de Pirifarina y fue fichado por el propio Enzo Ferrari (se convertiría en Vicepresidente de Ferrari S.p.a y CEO de Ferrari Engineering). A la muerte de Enzo se independizó. En su relación con la marca del Cavallino, Fioravanti ha participado en la creación de 30 modelos diferentes y fue responsable del diseño, entre otros, del Dino, Daytona, 308 GTB, 288 GTO y F40. Ahí es nada.

 

Recientemente, Piero Ferrari le invitó a formar parte de Ferrari Co. Cer, un comité especial para la clasificación de los modelos clásicos y modernos de la marca italiana. También fue el diseñador del famoso proyecto Sigma Grand Prix (que quizás recuerden los amantes del Scalextric), y del prototipo ZAZ de Fórmula 1 para Ferrari. Por si fuera poco, cuenta como piloto con la licencia internacional B, lograda a bordo de un F40. ¿Credenciales suficientes?

 

Para Fioravanti, “la Fórmula 1 actual es aburrida en la mayoría de las pistas, y no demasiado innovadora desde el punto de vista técnico. Es, además, esclava de algunas reglamentaciones deportivas absurdas”. Con el LF1, Fioravanti también persigue otros objetivos: “Se trataba de intentar dar a los pilotos la oportunidad de adelantar en la pista y no en las paradas en boxes bajo la obligación de sustituir los neumáticos, ¡aún cuando a veces no es necesario cambiarlos!”

 

Una diferente concepción aerodinámica

 

El LF1 no pretende ser un mero ejercicio de estilo como “concept car”. Por su trayectoria, Fioravanti busca potenciar las escasa sinergias entre la actual Fórmula 1 y la industria automovilística. “Por un lado, el LF1 pretende ofrecer más libertad de expresión a los diseñadores y técnicos, pero también una mayor conexión entre la investigación que tiene lugar en la Fórmula 1 y la producción de vehículos”.

 

La novedad principal que aporta el “arquetípico” monoplaza materializado en el LF1 es su divergencia de las actuales tendencias aerodinámicas. “El objetivo principal es lograr un “efecto suelo” innovador que permita reducir al máximo el “drag” (resistencia aerodinámica), pero logrando un gran apoyo y adherencia que reduzca, además, las turbulencias”, explica el propio Fioravanti.

 

¿Y cómo se plasma esta diferente concepción aerodinámica? Para empezar, y respecto a los RB6, F10 y compañía, en el LF1 se eliminan los alerones como elementos no integrados de la carrocería. El delantero se integra en la parte frontal y contribuye a reducir la resistencia de las ruedas gracias a los deflectores laterales. El trasero, de enorme dimensiones, también se integra en el fondo de la carrocería, y casi desaparece visualmente para convertirse en una suerte de enorme deflector. Las ruedas traseras, de gran tamaño, son igualmente “protegidas” sin llegar al carenado total, prohibido en la categoría de monoplazas.

 

Mayores sinergias con la industria

 

(ANSYS)El LF 1 también elimina el lastre aerodinámico que suponen las tomas de refrigeración para lo que radiadores e intercambiadores de calor son concebidos de forma que aquella se realice a través de ventiladores. Desde el punto de vista mecánico, el LF1 también considera en su diseño la futura introducción de los motores 1.8 turboalimentados que la FIA pretende introducir en 2013, y cuyo menor tamaño ha permitido diseñar una zona central del monoplaza muy compacta y de menor resistencia aerodinámica.

 

Otro elemento singular del LF1 es la recuperación de las suspensiones activas, cuyo funcionamiento permite mantener una altura constante respecto al suelo y, en consecuencia, la regularidad de la eficiencia aerodinámica. Porque, como apunta Fioravanti, “las suspensiones activas son ampliamente utilizadas por los vehículos de calle”. Además, el LF1 también ha previsto la presencia del sistema kers para reducir el consumo de combustible, lo que permitiría desarrollar sistemas extensibles al uso cotidiano del automóvil.

 

Por su relación directa con la industria automovilística, Leonardo Fioravanti sabe de lo que habla. “Tanto nosotros como nuestros patrocinadores técnicos (Pirelli, Brembo, Magneti Marelli) hemos compartido una opinión común sobre el LF1. Por ejemplo, unas ruedas más grandes, similares a las usadas por los coches GT (los grandes turismos) de competición, permitiría el uso de mayores y más eficientes frenos, también similares a los utilizados por los GT de carretera”.

 

(Mañana se publicará la segunda parte de este artículo)

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