¿Intenta Ferrari neutralizar a Red Bull en el despacho?

¿Quién ha “inspirado” la última y sorprendente medida de la FIA que prohibirá el “encendido retardado”, uno de los elementos clave de la ventaja que Red Bull disfruta en los entrenamientos? ¿Por qué ahora, y no el pasado año, cuando ya se empezó a utilizar el difusor de soplado? ¿Surge por iniciativa de la propia Federación, o por reclamación de algún equipo? ¿Nos recuerda este episodio a otras situaciones similares del pasado en las que se neutralizaba un factor técnico que otorgaba ventaja a un equipo?

Son algunas preguntas que se plantean  al hilo de la repentina carta -“Technical Directive 15”- enviada por la FIA a los equipos, por la que se limita, casi se elimina, el uso del “encendido retardado”. Aunque en principio entraba en vigor a partir del Gran Premio de España, las quejas de algunos equipos sobre las consecuencias técnicas de una precipitada aplicación han aconsejado a la FIA su demora para próximas carreras. En principio, convengamos que este  inesperado arranque de pura sangre y  posterior parada de burro, como mínimo, resultan extraños.

“Consecuencia desafortunada del éxito”

¿En qué consiste el “encendido retardado”? Adrian Newey reintrodujo en 2010 el difusor de soplado, cuya carga aerodinámica se acentúa al recibir el flujo de gases de escape, flujo que se detiene cuando el piloto levanta el pie en las curvas. Aquí entra en juego  el “encendido retardado”, una programación del propulsor que imita el efecto de un motor en aceleración y sigue alimentando el difusor aunque el piloto levante el pie, manteniendo una gran carga aerodinámica durante el paso en curva. Si a todo ello se añade un eficaz alerón flexible…

Por diferentes razones técnicas, la utilización del “encendido retardado” es limitada. Entre otros factores, porque aumenta sensiblemente el consumo. Parte de la ventaja de Red Bull en entrenamientos proviene de un uso más efectivo que sus rivales, al margen de las bondades del diseño global del RB7. Lo sorprendente es que un sistema utilizado por Red Bull desde el pasado año se prohíba ahora de manera inesperada. Al ser preguntado si el cambio se debía a reclamaciones de algún equipo rival, Christian Horner declaraba: “Es inevitable, y la consecuencia desafortunada del éxito”.

¿Le funcionan a Ferrari los difusores de soplado?

¿Qué razones se esgrimen para esta nueva postura de la FIA? Todavía no están claras a la hora de redactar estas líneas. Pero, ¿será cierto que algún equipo está detrás de las acciones de la FIA, y las posteriores razones solo justifiquen una postura política?  Porque, efectivamente, hay alboroto político dentro de los equipos. En el seno de algunos se especula con que el hecho de que Ferrari no ha podido emular competitivamente en su propulsor el sistema de “encendido retardado”. Quién sabe si  ese sonido bronco e inusual del F150º de Alonso en los entrenamientos libres de Turquía  -tuvo que parar en boxes inmediatamente-  estaba relacionado con experimentos de programación que no funcionaron.

Aunque desde McLaren se argumenta que la medida afectara al rendimiento de muchos monoplazas, es obvio que el principal beneficiado sería quien mayor desventaja sufre en los entrenamientos entre los equipos destacados, esto es, Ferrari.  No sería la primera vez en  los últimos años que una intervención de la FIA, -auspiciada normalmente por los rivales- neutraliza la ventaja técnica de un equipo puntero.

Ferrari, contra Michelin y Renault

Por ejemplo, en 2003. En el escenario de la primera victoria de Alonso, el Ferrari de Schumacher fue doblado en la carrera. Tras él, el equipo italiano, socio principal de Bridgeston, reclamó ante la FIA que los neumáticos frontales de Michelin, en determinadas circunstancias, tenían un mayor contacto con el suelo que el permitido. Inicialmente, las gomas  francesas solamente eran medidas en frío y antes de su uso. A petición de Ferrari, también se solicitó la medición después la carrera.

Michelin había utilizado el mismo perfil de neumático desde 2001 pero, de repente, hubo de producir a toda prisa nuevas carcasas para la siguiente carrera, el Gran Premio de Italia. Ferrari luchaba por el título con McLaren, unida a Michelin. Schumacher llegaba a la siguiente carrera, en Monza, separado por un punto de Juan Pablo Montoya y dos de Raikkonen.  El alemán ganó aquella carrera, y también su sexto título a final de año.

Tras el Gran Premio de Alemania de 2006, la FIA prohibía repentinamente los “mass damper”, un sistema de absorción introducido por Renault el año anterior. Al menos siete equipos lo estaban utilizando hasta entonces, aunque el equipo francés era el más eficaz por su mayor experiencia. Pero a la FIA llegó información de que el sistema, móvil era de naturaleza aerodinámica, al margen de su influencia en las suspensiones, y por tanto ilegal. Antes de aquella carrera, Alonso contaba con 96 puntos en la clasificación, por los 79 de Schumacher. A falta de dos carreras para terminar el campeonato, Schumacher había empatado a 116 puntos con el español. Pero también McLaren jugó parte activa para su prohibición.

Esta temporada, no resultaría extraño una dinámica similar a aquellas, esto es, la de un campeonato cuyo rumbo puede cambiar cuando la FIA prohíbe un factor tecnológico clave por reclamaciones de un rival.  ¿Cuál será el alcance de la nueva situación, una vez entre en vigor la prohibición de uno de los mayores éxitos técnicos de los últimos años? ¿Cambiará el panorama del campeonato para Red Bull  y sus rivales si finalmente cuajan las intenciones de la FIA?

En todo caso, y a falta de más información, existen razones para especular con que este último y quizás polémico camino que podría tomar la Fórmula 1 está teñido de color rojo. Porque en Ferrari, la presión es extrema en 2011,  por razones de altura  al margen de las deportivas (¿Futuro con Fiat, entre otras?) que se escapan a estas líneas, pero de las que quizás hablemos otro día.