El oscuro túnel del que intenta salir Ferrari

“Hay muchas razones por las que el túnel de viento no es perfecto”, nos recordaba esta semana Nicolas Tombazis, responsable aerodinámico de Ferrari, al intentar explicar las razones que están lastrando la evolución técnica del equipo italiano. Una situación que nos recuerda una vez más la extremada complejidad de la Fórmula 1.

¿Cuándo el piloto no da la talla y cuando la culpa es de un monoplaza lento? ¿Se debe a la capacidad del equipo técnico o son los medios utilizados los que impiden lograr los resultados esperados? En el fondo, un equipo de Fórmula 1 es una cadena cuyos eslabones se engarzan y todos son decisivos para el resultado final. En su caso, Ferrari (“ninguna pieza en las últimas seis o siete carreras...”) se han visto obligado a recorrer esa cadena, a excavar para descubrir la veta de sus problemas, y han llegado hasta el túnel de viento, uno de los factores más cruciales en la Fórmula 1 moderna.

Con los motores congelados, con centrales de control electrónicas y neumáticos iguales para todos, la aerodinámica es la religión universal, y el túnel de viento su templo. El de Ferrari se remonta a 1997,  una catedral gótica, vamos. “En comparación a los (túneles) de nuestros rivales, el nuestro es más antiguo, y en algunas áreas no opera al máximo nivel”, nos recordaba Tombazis esta semana. Y es que mientras se permitían los entrenamientos de temporada, Ferrari y Schumacher eran una suerte de 'conejito Duracell' dando vueltas a Fiorano y Mugello. Desde que se prohibieron, la Scuderia  ha descubierto que vivía todavía en la 'Edad Media' de la simulación. Vale, no tanto.

Capacidad y precisión.

Un túnel ha de ofrecer, por un lado, capacidad. Y, por otro, precisión, es decir, la mayor correlación posible de resultados con la pista. Lógicamente, a mayor escala, mayor acercamiento a la realidad y mayor precisión de medidas. De aquí la necesidad de capacidad. En los años ochenta se utilizaban modelos al 25 por ciento del tamaño del coche real. Más tarde se alcanzaría la mitad. Pero, para rizar el rizo aerodinámico, los equipos han construido en los últimos años instalaciones que permiten trabajar al 60 por ciento del tamaño real (límite acordado por los equipos de la FOTA), un salto enorme en términos técnicos,económicos y logísticos. 

El túnel de Renzo Piano fue construido a 45 grados sobre el plano horizontal y con limitaciones de naturaleza urbanística y económica. Al parecer, determinados factores han impedido obtener precisión de medición con la escala del sesenta por ciento. Por ejemplo, el área frontal de un monoplaza es de 1,5 metros, de modo que un coche a  dicha escala necesita medio metro cuadrado para el morro, y 10m2 para trabajar con esta zona. Imaginen, por tanto, el espacio necesario para recrear la estela del alerón trasero a alta velocidad. Ferrari habría cerrado su túnel de viento para, entre diferentes modificaciones, introducir 'paredes móviles' que habiliten más espacio físico y lograr así una mayor precisión a dicha escala

La falta de correlación “puede fallar por muchas razones”, explicaba Tombazis, “la calidad del flujo de aire, la escala, el tamaño del coche o las dimensiones geométricas...”. Nos encontramos ante un complejo universo técnico de naturaleza esotérica para el profano y de compleja tecnología de 'hardware' y 'software' en constante evolución. En definitiva, un entorno con diferentes 'especies' de extrema sensibilidad y vulnerabilidad para poder mantener el delicado equilibrio 'ecológico'.

'Viajar' para dibujar un mapa aerodinámico 

Básicamente, un túnel funciona 'soplando' flujos de aire a través de una gran turbina (a velocidades máximas de casi 300 km/h). El modelo a escala del monoplaza se sitúa sobre un tapiz rodante. Una unidad con el 60 por ciento del tamaño, por ejemplo, puede llegar a costar casi setecientos mil euros. Sus elementos, el doble que los incorporados a una unidad al 50. Además, a mayor tamaño de maqueta, más sensores de medición se pueden incorporar.

El  modelo es sometido a diferentes fuerzas, con una balanza electrónica que 'mide' el resultado de las mismas. Se intenta, además, modificar el ángulo de posicionamiento respecto a los flujos de viento para simular las diferentes alturas, giros de dirección y otros factores dinámicos que permiten dibujar un mapa de la carga aerodinámica del coche y su drag para una configuración determinada. Deseando -algunos rezando- para que la pista corrobore los resultados.

Además, la complejidad ha aumentado en los últimos años con la utilización de neumáticos reales, también a escala. Los delanteros, por ejemplo, suponen entre el treinta y cuarenta por ciento del frontal del monoplaza, giran a velocidades elevadas y crean unos flujos y vórtices de fundamental importancia aerodinámica. Sin olvidar que, en la pista, se modifica su forma y el contacto con el suelo según las cargas a las que están sometidos. Como anécdota, valga recordar que su influencia incide hasta en la duración del tapiz rodante de los túneles, cuya vida ha sido acortada  ante las gomas “reales”. Y no son baratas, ni las cintas, ni las gomas.

"Es fácil cometer un error"

Los anteriores son solo algunos detalles esquemáticos que nos permiten pergeñar la extrema complejidad del túnel de viento y su incidencia en el rendimiento de un monoplaza. “La forma en la que trabaja un Fórmula 1 moderno es hipercomplicada”, explica Nick Tombazis, “se basa en la interacción de varios componentes y muy pequeños detalles, así que es fácil cometer un error”. Según el técnico griego, “no puedes esperar que un túnel de viento te ofrezca perfectos resultados en todas las áreas”. Algunos dirán que para este viaje no hacen falta tan complejas alforjas, pero este sería otro debate...

Así que, la próxima vez que veamos en acción los colores de un casco con un piloto dentro, antes tildarle con gatillo fácil como un 'paquete', quizás sería piadoso recordar hasta qué punto es esclavo de una cadena de factores tan sofisticada y compleja. De oro, sí, pero una cadena a fin de cuentas.