"Luchamos contra Newey", o por qué Alonso no fue campeón en 2012

“Ves coches donde el aerodinamicista claramente no ha estado en comunicación con el responsable del proyecto, y esa cosa parece un camello”. La aguda y genial mente de Newey resaltaba por oposición una de las claves para el éxito en la Fórmula 1: un monoplaza competitivo es el producto de la suma de las partes, coronadas por una guía maestra. “Nunca he entendido cómo puedes tener un departamento mecánico que no trabaja de forma integrada con el departamento aerodinámico”.

“No luchamos contra Vettel, luchamos contra Newey…” ¿Recuerdan? Monoplazas ganadores en dos décadas y tres equipos diferentes, portadas de revistas con premios en la mano, salario superior la mayoría de los pilotos de la parrilla… Por ello, siempre resulta fascinante bucear en las líneas maestras que guían la misión técnica de Adrian Newey.

“La continuidad es increíblemente importante”. El ingeniero británico nos descubre el lema de su escudo en un reciente reportaje para la revista ‘Racecar Engineering’. En ella, Newey ofrece algunas de las claves que han guiado el éxito de Red Bull con la saga RB de monoplazas.

De aquellos polvos, estos lodos

Newey llegó en 2006 con plenos poderes, y se hizo el traje a medida. “Hizo falta tiempo para asentarse y establecer una forma de trabajo, una cultura, un “ethos… para desarrollar algunas de las herramientas clave, ya fuera el túnel de viento, el desarrollo de la simulación, cosas que no puedes ir y comprar a Argos (grandes almacenes británicos)”. Eso sí, hizo falta “una empinada curva de aprendizaje" para desarrollar la plataforma técnica y humana que permitiera materializar sus ideas y proyectos. “Fue un tema evolutivo que nos llevó tres o cuatro años…”. 

Adrian Newey siempre ha disfrutado ante el desafío que supone trabajar con un folio en blanco. Así, “el gran cambio reglamentario de 2009 llegó en el mejor momento para nosotros, porque coincidió con el punto en el que empezábamos a cuajar todos juntos”. Y a aquel año hay que remontarse para encontrar las raíces de los éxitos logrados desde entonces.

“El concepto comenzó con el RB5”, explica Newey, “así que esto convierte al RB8 (el monoplaza de 2012) en el bisnieto de aquel diseño: todos son evoluciones unos de otros”. Es decir, ese concepto básico fue refinado año a año a medida que se iban produciendo nuevos desafíos ante los diferentes cambios reglamentarios. Responder a cada uno de ellos ha sido el gran éxito de Red Bull y Adrian Newey.

Diferentes desafíos, diferentes respuestas

A partir de una plataforma básica y permanente (por ejemplo, el monocasco, igual desde 2009, así como el cambio) “solo hemos modificado las partes donde había una razón para hacerlo”. Fundamentalmente, y desde 2009, la zona posterior del monoplaza. “El RB5 fue diseñado con un difusor único, pero como los dobles difusores se declararon legales, colocamos uno en el RB5 lo mejor que pudimos”. Pero como el propio Newey reconoce, en la Fórmula 1 el “cortar y pegar” no funciona, “se trataba luego de rediseñar esa parte para lograr el mismo efecto de los dobles difusores”. El RB6 de 2010 logró así su primer título.

Sobre esa plataforma básica, ahora con los dobles difusores prohibidos, Newey confirmó su elasticidad técnica al recuperar el concepto de los escapes  de soplado “que ya habíamos iniciado en el RB6”. El RB7 daba otra vuelta de tuerca a un sistema, “que era tan efectivo que logramos igualar la carga aerodinámica de los dobles difusores”. Segundo título, esta vez arrasando en 2011.

De nuevo, la FIA con la tijera

“Para mí, lo que diferencia la Fórmula 1 del tenis o del golf es la combinación del hombre y la máquina, y para lograr los dos títulos necesitas un buen coche y un buen piloto”, sentencia Adrian NeweyPero llegó la FIA con las rebajas y eliminó los escapes de soplado. De nuevo, vuelta a empezar. Si Ferrari hablaba en 2012 de “limitación de daños” en la pista, Newey tuvo que hacerlo en su tablero de dibujo. “Sufrimos más que nuestros rivales porque fuimos los primeros desde 2010 en utilizar el concepto (los escapes de soplado) y llegamos más lejos que nadie, ha sido difícil hacer funcionar el coche”.

El RB8 comenzó en 2012 con una concepción tradicional de los escapes, y no funcionó. Durante toda la temporada, Newey “trasteó” con diferentes soluciones técnicas con éxito irregular. Hasta que llegó, una vez más, el “eureka”.  Su último “paquete técnico” (doble DRS incluido) introducido progresivamente desde Singapur hizo que el RB8 se comportara como sus antepasados familiares. Newey lo volvió a hacer. Tercer título.

La diferencia con el tenis y el golf

¿Se refería el ingeniero británico a Ferrari con las palabras que abren este artículo ? Cuando Alonso puso las manos en el F2012 el pasado mes de febrero en Jerez, su monoplaza rodaba a “dos segundos y medio del más rápido” y adolecía de evidentes problemas aerodinámicos. Teoría y realidad, simulación y pista no encajaban en absoluto. El desconcierto en Ferrari fue total. Cuando en 2012 se escucha a Pat Fry hablar del retraso con las herramientas de simulación de Ferrari y se recuerda el túnel de viento "cerrado por obras", se intuyen la razón de las carencias técnicas de Maranello, quizás a la búsqueda de esa “cultura” que Newey y su equipo lograron hace tiempo.

“Para mí, lo que diferencia la Fórmula 1 del tenis o del golf es la combinación del hombre y la máquina, y para lograr los dos títulos necesitas un buen coche y un buen piloto”, sentencia Adrian Newey. Para cuajar ese monoplaza, añadiríamos, se requiere una visión estratégica, además de un grupo técnico estructurado y bien dotado con recursos. Y si coronamos el pastel con un genio técnico singular, se entiende por qué en 2012 Fernando Alonso no ha sido campeón del mundo a pesar de haber realizado “la mejor temporada de mi vida”.