AVENTURAS Y DESVENTURAS DE UN PILOTO AL VOLANTE (I)

Cuello de toro, manos de artista

Un monoplaza es una fuente de sensaciones difíciles de expresar en palabras. Antes, para llegar a disfrutarlas, hay que domar una máquina que, a la vez, es

Foto: Cuello de toro, manos de artista
Cuello de toro, manos de artista
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    Un monoplaza es una fuente de sensaciones difíciles de expresar en palabras. Antes, para llegar a disfrutarlas, hay que domar una máquina que, a la vez, es extremadamente sensible. Me gustaría poder transmitiros lo que se siente y aquello que un piloto debe hacer cuando se sitúa detrás del volante y vuela a ras de suelo. Además, quisiera explicar elementos y tecnologías que usamos, y  sin las cuales un Fórmula 1 no podría ser tal y como lo vemos hoy, como por ejemplo la dirección asistida.

    Para comprender cómo es un monoplaza y su conducción, el primer factor a tener en cuenta es la posición del piloto. No sé cuántos de vosotros habéis tenido la ocasión de subiros a un monoplaza. Para quienes no lo han hecho, lo primero que sorprenderá es la posición de conducción. Los pilotos vamos tumbados, no tienes la espalda recta y tus piernas van horizontales al monocasco, directamente encima del carbono del cockpit, con los talones en contacto con el 'suelo', por lo que los movimientos del tobillo se acentúan enormemente frente a un coche de calle. Es la parte, con los brazos, que más mueves del cuerpo.

    Con semejante posición, la visibilidad es muy reducida. Sin probarlo es difícil imaginar hasta qué punto cambia la percepción de un conductor normal porque, en muchas curvas, no sabría ni cómo girar. Sentado así, no puedes ver ni hacia arriba ni hacia abajo. El único movimiento que se te permite es ligeramente lateral, debido a las correas del  sistema HANS de protección del cuello, que es magnífico como elemento de seguridad, pero que te inmoviliza en muchos sentidos. Ver, lo que se dice ver por delante, solo los neumáticos y parte de la llanta. Por todo ello, conducimos mirando hacia lo lejos y anticipando mucho, con unas referencias que dificultarían enormemente la conducción a quien está acostumbrado a un turismo normal.

    Cómo cargar 30 kilos de peso en el cuello para rodar a 300km/h

    Las extremidades superiores, lo brazos, van muy cerca del volante. Su radio de giro es de prácticamente media vuelta (unos 180º de tope a tope). Esto implica que en algunas curvas rápidas el máximo radio de giro es de 30º o 40º. Y es que cada movimiento de volante se transmite al neumático inmediatamente. Algo similar ocurre en un kart, con eje rígido y sin suspensión.

    Los seis puntos de anclaje del cinturón de seguridad  permiten que los brazos, el cuello y las piernas tenga algo de movilidad, por lo que son estas las que más hay que trabajar físicamente. Trabajamos músculos que no se pueden simular en un gimnasio rutinario ni con movimientos específicos. El cuello, por ejemplo, tiene que estar muy desarrollado para soportar las fuerzas g y el peso del casco y la cabeza. En el gimnasio llegamos a trabajarlo con ejercicios especiales y con pesos de hasta 30 kilogramos. 

    En lo referente a los brazos, un monoplaza de  Fórmula 1 cuenta con dirección asistida. Este es un elemento crucial, porque la dirección es vital para la percepción de control que el piloto tiene  sobre el coche. Jarno Trulli, por ejemplo, se quejaba éste año de no 'sentir' el monoplaza como le gustaría. Porque hay que 'engañar' a la electrónica para tener un volante que no cueste girar, pero que a la vez transmita sensaciones al piloto. Sin embargo, ninguna categoría por debajo de la Fórmula 1 cuenta con éste carísimo sistema de ayuda a la conducción, por lo que el sufrimiento de brazos y hombros es aun mayor en un GP2. Paradójico, pero lógico, ya que la carga aerodinámica que genera el Fórmula 1 es tan alta, que sería inviable girar el volante.

    Cuestión de estilo... de pilotaje

    Una vez posicionado, llega la parte dinámica, en la que hay que actual sobre el monoplaza para intentar sacarle el máximo partido. Llega la hora de la puesta a punto, y muchos os preguntareis en qué te basas para darle al ingeniero las pautas en lo que llamamos el 'set up'.

    Pues bien, para empezar conviene adelantar que cada piloto tiene su estilo de conducción personal. Los hay  agresivos (como Hamilton) o muy finos (como Button). Lo interesante es que ambos pueden lograr el mismo tiempo por vuelta con una conducción totalmente opuesta y reglajes diferentes.

    Por ejemplo, pongamos por caso que Hamilton frena cinco metros más tarde para entrar en una curva determinada. El comportamiento dinámico del coche cambiará frente al de Button porque cargará más el eje delantero, con lo que el monoplaza será mas propenso al sobreviraje, es decir, será más delicado de atrás porque casi toda la masa del coche está siendo transferida a la parte delantera. A partir de esta primera referencia, las siguientes reacciones serán diferentes en el coche de Hamilton que en el de Button. Por ello, el proceso de puesta a punto de cada piloto varía en función de sus preferencias ya que es clave sentir confianza en sus reacciones.

    La telemetría, el ADN del coche y  piloto

    Se entiende entonces porqué es tan importante proporcionar un criterio correcto y certero al ingeniero, que será finalmente el responsable de ajustar los reglajes a tu gusto. De todas formas, siempre se contrastan los datos con la telemetría, una herramienta ha transformado la Fórmula 1 hasta un punto inimaginable hace unos años. 

    La telemetría nos ofrece en gráficas cientos de canales y nos revelan no sólo el ADN del coche, sino también el comportamiento y el estilo del piloto, ya que desnudan tu rendimiento. No sólo te hablan de lo que hace el monoplaza en decenas de áreas diferentes, sino que también trasmite a líneas lo que tú haces con tu cabeza, tus pies y tus manos, con tus virtudes y tus defectos. De esta parte tan apasionante, instructiva y también tortuosa para un piloto, hablaremos la próxima semana.

    Quemando Rueda
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