QUÉ HAY EN JUEGO ENTRE EQUIPOS Y PILOTOS

Cómo es un contrato de F1: desde 40.000 euros por punto a elegir business en viajes

En estos momentos, entre bastidores están desarrollándose negociaciones a varias bandas, rodeadas siempre por una gran confidencialidad

Foto: Cómo es un contrato de F1: desde 40000 euros por punto a elegir business en viajes.
Cómo es un contrato de F1: desde 40000 euros por punto a elegir business en viajes.

La Fórmula 1 es un hervidero de rumores en la actualidad con el futuro de pilotos como Kimi Raikkonen y otros en juego. En estos momentos, entre bastidores están desarrollándose negociaciones a varias bandas, rodeadas siempre por el más crucial de los factores, la necesaria confidencialidad.

Aunque parezca obvio, lo primero es tener claros los objetivos de equipo y piloto antes de negociar. No es igual la posición de Charles Pic que la de Fernando Alonso. En cuanto a los equipos, los hay como Marussia, y otros que buscan un piloto ganador que les haga subir de nivel, como Raikkonen y Lotus, por ejemplo. Y a partir de aquí, tres son los puntos cruciales que forman el balance de un buen contrato: los derechos y obligaciones del piloto, del equipo y los términos financieros.

Hasta cuándo se podía o no beber

En el preámbulo de los contratos suele recogerse el rol que va a desempeñar el piloto, si va a hacer los test o no, si rodará los viernes, si correrá en todas o solamente alguna de las carreras. Los de pruebas buscan rodar el mayor número de viernes posible, mientras que algunos pilotos estrella intentan rodar los menores días de test invernales. Dentro de las obligaciones hay otros temas secundarios, como vestimenta, mantener el mejor estado de salud físico y mental, el no desarrollar actividades de riesgo... Incluso algún piloto y su equipo llegaron a negociar los días en los que podía beber un 'traguito'.

En un contrato también se negocian temas de seguros, la Superlicencia y quién se queda los trofeos. Y un apartado que suele ser incómodo para algunos  son las actividades promocionales con patrocinadores y con los medios. En este último apartado, se han de asumir las ruedas de prensa designadas por FIA y FOM, en el ‘motorhome’ y alguna específica dependiendo del equipo. En cuanto a las primeras, se establece un cupo mínimo y máximo tanto dentro como fuera de los circuitos.

Jóvenes pilotos con 'mochila'

Dentro de las obligaciones y deberes de los equipos las que menos importancia revisten son las dedicadas a cumplir obligaciones legales en los países donde se compite y ante la FIA, el proveer al piloto de la ropa necesaria, número de pases de ‘paddock’ y Paddock Club, o los gastos de viaje. Este último depende mucho de la situación económica del equipo. Button pasó de volar en primera con su padre, asistente y novia en su etapa en Honda, a volar en ‘low-cost’ al fichar por Brawn GP.

En el caso de quienes proceden de los programas de jóvenes pilotos financiados por Red Bull , Renault, Mercedes o Williams vienen con mochila, porque estas empresas les pagan su carrera profesional hasta que llegar a la Fórmula 1, lo que se conoce como el 'Training Period'. A cambio se quedan con un 'derecho de opción' (option right) por el cual pueden reclamarle para una determinada escudería, derecho que algunos casos sobrepasan los ocho años,  y en otros acaban el primer año al no ejercitarse (Hulkenberg y Williams).

Patrocinadores personales... si te dejan

Un tema de gran trascendencia es el relativo a los derechos de imagen y patrocinadores personales. Hay muchos planteamientos posibles. Cuando hay remuneración se cede al equipo los derechos de imagen, de manera exclusiva o no,  y dependiendo del salario. En el caso de los patrocinios personales depende en gran medida de si el equipo cuenta con patrocinadores que exigen exclusividad. Es conocido el modelo McLaren, que impide los patrocinadores personales.  Era cuestión de tiempo que Hamilton dejara McLaren y fichara por otro equipo que, además de asegurarle solvencia, le permitieran explotar comercialmente sus derechos de imagen.

En líneas generales, un piloto busca en un equipo solvencia, financiera y técnica, así como capacidad de desarrollo, y esto también trata de reflejarse en los contratos. La capacidad para exigir será mayor o menor según la capacidad negociadora. El ejemplo más actual es el de Kimi Raikkonen, quien liga su continuidad a las garantías que Lotus pueda asegurar de solvencia y capacidad de desarrollo.

¿Primer y segundo piloto por contrato?

¿Existen por contrato pilotos con estatus de primer piloto? Por supuesto. ¿Alguien tiene alguna duda que Kimi es el líder en Lotus o Vettel en Red Bull?¿Cómo se plasma esta jerarquización contractualmente? La forma más común es mediante cláusulas por las que el equipo te asegura un coche, como mínimo, del mismo nivel que tu coequiper y se te otorga prioridad tanto en el caso de desarrollos del monoplaza como en el caso de repuestos. Que se lo cuenten a Mark Webber.

Otro tema es el de la intervención del patrocinador para poner o quitar a un piloto. En el caso de PDVSA en Williams, la petrolera puede rescindir el contrato unilateralmente si el equipo decidiera no utilizar al piloto recomendado por ella. Un caso diferente es el del Santander y Ferrari, donde cualquier opinión en este sentido del primero sería considerada como una injerencia por parte del equipo.

Cuando se logra la obra maestra en un contrato

La tercera pata de un contrato es la financiera, ya que obligaciones y derechos deben plasmarse en números. En el caso de los pilotos de pago está la típica clausula de rescisión ante retrasos en el pago.  Y en cuanto al sistema de retribución para los pilotos es similar al modelo empresarial, ligado a resultados o no, con una parte  fija y una variable en función del número de puntos obtenidos y de los resultados a final del campeonato.

La cuarta y última pata de un contrato, la que convierte al contrato en una obra maestra o no, se refiere a la duración y las clausulas de rescisión unilateral y/o de renovación automática, que han de prever infinidad de supuestos que impidan pillarte los dedos. De nuevo las circunstancias  de cada parte determinarán van a su capacidad negociadora. En un mundo ideal, la renovación sería automática de lograrse  los objetivos perseguidos por piloto y equipo pero, ¿qué pasaría si a un piloto puede de dar el salto a un equipo superior pero se le cierra esa puerta por renovación automática con su equipo?

Además de los puntos anteriores, los pilotos deben tener en cuenta una de las trampas más comunes en la que los equipos de F1 son auténticos expertos. Éstos utilizan al final de las cláusulas los términos que relativizan todo: "subject to availability" o "subject to approval". Lo que durante la negociación parecen buenas intenciones se transforma en la peor de las pesadillas una vez que el contrato está firmado, y el piloto se encuentra a merced de la discrecionalidad más absoluta por parte del equipo.

El mejor contrato, el mejor equilibrio

Algunos pilotos incluso ligan por contrato la continuidad en un equipo a determinados patrocinadores o a personas. Un ejemplo fue el caso de Ayrton Senna que ligó su contrato con Lotus a la permanencia de su ingeniero jefe, Gerard Ducarouge, a los patrocinadores, la tabaquera R.J. Reynolds, y a la continuidad de los motores Honda.

En resumen, y sin duda, los mejores pilotos tienen los mejores contratos. El mejor ejemplo es el de Fernando Alonso, con su representante, el siempre discreto y gran negociador, Luis García Abad. Como también lo es Kimi Raikkonen, con su manager, Steve Robertson, quien incluso cobró un año completo sin competir tras salir de Ferrari, y cuenta ahora con un salario fijo por encima de los cinco millones sumado un bonus superior a 40.000 euros por punto, lo que le convierte en uno de los pilotos mejor pagados de la parrilla. Este sí que es un buen contrato, no es de extrañar que le cueste tanto salir de Lotus.

Al final, el mejor contrato suele ser el que mejor equilibra dinero, una inteligente carrera profesional, buenas opciones de salida y, si encima lograras el mejor monoplaza de la parrilla, ya pones la guinda de la más rica tarta.

Todo por la Pasta
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