El demoledor informe del Costa Concordia

El 13 de enero del año 2012, navegando el Costa Concordia con buena mar y 4.229 personas a bordo, de las cuales 1.023 eran miembros de la tripulación, colisionó abruptamente con las Scole Rocks, en la isla de Giglio, bien conocidas por navegantes y lugareños. Eran las 21:45:07, hora local. Acababa de zarpar de Civitavecchia y se dirigía a Savona.

Los acontecimientos

El capitán había desviado el barco para efectuar una pasada rozando tierra, el llamado saludo. Es práctica habitual en el mundo de los cruceros y una acción de marketing espectacular que no debería comportar ningún riesgo si se realiza con la prudencia requerida, que para eso están las buenas tripulaciones y la tecnología.

El capitán había ordenado bordear la costa de la isla, de noche, a la velocidad excesiva de 15,5 nudos, para que el público en tierra contemplara tan espectacular mole iluminada. Todo el mundo a bordo se percató de que algo serio ocurría después de tan salvaje embestida, porque el buque escoró violentamente y redujo su velocidad. Había perdido propulsión y la planta eléctrica se vino abajo. El generador de emergencia arrancó, pero no fue capaz de cubrir todos los servicios esenciales y trabajó de manera discontinua e irregular.

El timón permaneció agarrotado a estribor y ya no pudo operar más. El buque derivó a causa de vientos y corrientes favorables hasta que encalló en la isla de Giglio una vez viró, alrededor de las 23:00 h, llevando una escora de 15º.

 

El capitán no avisó a la autoridad marítima (SAR) por propia iniciativa. El aviso lo recibió el SAR desde alguien en tierra. A pesar de que la autoridad contactó con el buque pasadas las 22:00, apenas quince minutos después del accidente, el capitán no informó hasta las 22:26:02. La señal de socorro se lanzó a las 22:38 por insistencia de la autoridad marítima de Livorno. ¡Casi una hora después del percance!

Afortunadamente, el dispositivo de salvamento y rescate había comenzado antes, a las 22:16, cuando Livorno ordenó al patrullero 104, que navegaba por la zona, acercarse al accidentado para ver qué diantres pasaba. Una vez percatado de la obvia gravedad, acudieron al rescate 25 buques de patrulla y salvamento, 14 buques de otras clases, 4 remolcadores y 8 helicópteros.

Sólo se ordenó el abandono del buque a las 22:54, orden que no fue precedida por ningún aviso de alarma general. Los primeros botes salvavidas se arriaron a las 22:55, un minuto después, y a las 23:10 se dirigían hacia la costa con los primeros náufragos.

El puente de gobierno fue desalojado por la tripulación, capitán incluido, alrededor de las 23:20, quedándose únicamente ¡un oficial! para coordinar, supuestamente, la evacuación del buque.

Alrededor de la medianoche, la escora aumentó hasta los 40º. Durante las operaciones de rescate se fue incrementando hasta los 80º, quedando hasta hoy plácidamente almohadillado entre las rocas.

A las 00:34 el capitán comunicó al SAR que, afortunadamente, él se encontraba sano y salvo en un bote junto con otros esforzados oficiales, dando cumplido ejemplo de valentía, gallardía y heroísmo, añadiendo al discriminatorio y poco igualitario dicho ese de que las mujeres y los niños se salvarán antes, siempre y cuando el capitán lo haga primero.

La primera fase de las operaciones de rescate concluyó a las 06:17, con 4.194 personas a salvo en la isla de Giglio, que incluían 157 heridos, veinte de los cuales necesitaron hospitalización. Otras tres personas fueron rescatadas el 15 de enero, concluyendo las operaciones de rescate el día 22, cuando se encontró la última víctima mortal, de un total de 32. Fallecieron 26 pasajeros más cuatro miembros de la tripulación. Continúa desaparecido otro pasajero y un tripulante.

A partir de ese momento comenzaron las operaciones destinadas a controlar vertidos y el previsible desastre medioambiental. El 24 de marzo ya se habían recuperado 2.042 metros cúbicos de combustible y de otros contaminantes. Las operaciones de desempotrado y recuperación del cachalote enrocado comenzaron el pasado mes de junio. Continúan todavía.

El camarote de los Hermanos Marx

Según informe del Ministerio de Infraestructuras y Transporte Italiano, el puente de navegación debió de ser una versión políglota del camarote de los Hermanos Marx desde antes del percance. Hubo problemas de comunicación entre tripulantes a causa de las diferentes nacionalidades e idiomas de sus componentes, problema frecuente en un sector tan globalizado como este. Varias órdenes del capitán, aunque no fuesen las adecuadas, ni siquiera fueron entendidas por el timonel a la primera.

Sin alargarnos en los detalles, que se pueden examinar en el prolijo informe, el angelito lanzó graciosamente el buque hacia un arrecife que estaba perfectamente señalizado, de noche y mediante incorrecta maniobra, dando órdenes inapropiadas y guiándose con carta de navegación a escala 1/100.000, cuando habría necesitado como mínimo una de 1/50.000. La escala del radar parece que tampoco era la apropiada y, para más inri, el capitán daba órdenes al timonel ordenando rumbo como en las películas, en vez de ángulo de timón, como debe ser en tales circunstancias, donde se necesita precisión.

Ningún oficial urgió al capitán a cambiar la catastrófica derrota ni le advirtió de lo incorrecto de su proceder. Fue su actitud totalmente pasiva. Aunque no lo dice el informe, parece ser que el capitán, aparte de un incompetente, debía de ser un tirano con la tripulación, cualidades a menudo indisociables, con lo que nadie se atrevía a levantar la voz. Los oficiales, pues, tampoco estuvieron a la altura. ¿Cómo pudieron tales fulanos colarse en lo más alto de tan selecto escalafón?

Había en el puente más miembros de la tripulación de los necesarios, varios de ellos sin relación con la labores de navegación, superfluos en tal lugar, que estorbaban y conversaciones mediante móvil que distraían.

Los oficiales encargados no le dedicaron la atención requerida al suceso, no contribuyeron a controlar la situación; el capitán ni siquiera confió en ellos durante la maniobra, con lo que se arrogó toda la responsabilidad. Tampoco tomaron, en ningún momento, el liderazgo de las operaciones de evacuación, que se resistieron a iniciar. Fueron posible gracias a iniciativas individuales de los miembros de la tripulación.

Consideraciones técnicas y humanas

Bajo la coordinación del capitán (sic), a los 16 minutos de la colisión habían sido informados de los daños y la gravedad que comportaban. La tripulación había comunicado que se estaban inundando los compartimentos 4, 5, 6, 7 y 8 y que un mamparo entre dos de ellos estaba dañado. Tales espacios albergaban la maquinaria mollar del buque: seis motores diésel principales, los sistemas de propulsión eléctrica, hidráulicos y de bombeo, compresores, sistemas de lastrado y auxiliares de todo tipo, etc.

El capitán estaba ya en ese momento en disposición de haber sabido que el barco estaba condenado y fuera de control para siempre. A los cuarenta minutos de la colisión (22:27), el agua inundada alcanzaba la cubierta superior por la parte de popa. Todavía no había activado ninguna alarma ni dado la orden de evacuación.

 

Más tarde se descubrió que el boquete producido medía 53 metros de largo. Fue tal el impacto que aunque el buque disponía de doble casco y cumplía con todos los requisitos legales y todas las regulaciones habidas y por haber, el esforzado Schettino reventó los dos a conciencia.

Desde el punto de vista técnico habría muchas consideraciones que tratar y asuntos que mejorar. El generador de emergencia, por ejemplo, no pudo hacer que los timones volvieran a funcionar con normalidad. Tampoco pudo activar bombas de achique que permitieran, al menos, paliar la velocidad de la inundación. Pero ninguna mejora es suficiente para poner un barco a salvo de un irresponsable.

Conclusiones

¿Desternillante o culebrón? Si no fuese por la tragedia, podría haber sido guion de un buen folletín. El capitán del Costa Concordia ni siquiera había visto la película Titanic o, si lo hizo, no se enteró de qué iba. En tan renombrada cinta, mientras el capitán Smith quedaba in albis al conocer el veredicto, sus oficiales y, sobre todo, el ingeniero, tomaban el control de la situación.

Se le ve en la cinta revisando un plano, me imagino que el de esloras inundables, que supongo ya se calcularían en aquella época. Una vez determinado el alcance de los daños, coligió en apenas un suspiro que no había nada que hacer y sólo restaba una evacuación ordenada, manteniendo la electricidad y, de paso, la orquesta el mayor tiempo posible. Estoy convencido de que lo podría haber deducido sin examinar ningún plano, que para eso era su barco. De eso hace un siglo.

Los trabajadores del astillero Harland & Wolff sufragaron de su bolsillo un monumento en su memoria, el Thomas Andrews Memorial Hall, que todavía existe. Tal era el prestigio del que gozaba y tal fue su comportamiento, que fue considerado heroico. Hoy, la naviera del Titanic pertenece al mismo grupo que el dueño de Costa Cruceros.

El capitán del Costa Concordia pudo haber intentado restaurar su buen nombre amainando las consecuencias del rocoso tropezón si hubiese sabido lo que se traía entre manos. Se merece presunto monumento, sufragado por la justicia italiana, que incluya traje a rayas y rejas en las ventanas.

No sé lo que opinará la legislación italiana, pero que el capitán no diese la alarma general a los 16 minutos como muy tarde, seguida por orden de evacuación inmediata, debería ser considerado un acto criminal. No hubiese supuesto ningún problema, mientras el buque derivaba, arriar los botes de manera ordenada con los 15º de escora iniciales, incluso sin la colaboración de medios externos.

La ignorancia y la supuesta falta de información no deberían ser atenuantes. Si el ingeniero Andrews y el capitán Smith pudieron saber inmediatamente con bastante precisión las consecuencias de los daños hace cien años sin ninguno de los medios técnicos e informáticos de los que disponía el Costa Concordia, el capitán Schettino debería haber sabido qué hacer, suponiendo que supiese leer un plano, casi al instante. Tal grandeza proporciona la buena ingeniería y el paso de los años. Lo único que hizo bien fue ordenar el cierre inmediato de todos los mamparos, como en el Titanic, lo cual era de cajón.

No hubiese necesitado pensar mucho una vez supo que ¡cinco! compartimentos claves estaban inundándose, los que alojaban la maquinaria principal, cuando la legislación permite sólo el fallo de dos contiguos para no hundirse. Aunque hubiesen sido los daños menores, debería haber aplicado el principio de prudencia y haber ordenado evacuar el buque inmediatamente, teniendo en cuenta el buen estado de la mar, la cercanía de la costa y la cantidad de medios que en el ínterin acudirían al rescate, como así ocurrió, a pesar de que él no los había avisado.

La responsabilidad última, sin embargo, no es suya, sino de aquellos que lo nombraron. El problema surgió cuando a las personas, sean marinos u otros profesionales, se les comenzó a denominar recursos humanos, pretendiendo convertirlos en teleoperadores apenas encargados de apretar botones y seguir a rajatabla toneladas de procedimientos y burocracia a granel.

Sin tener en cuenta que en ciertos puestos claves y muchas profesiones, como los médicos, se necesitan aptitudes que ningún diploma podrá certificar jamás; y gestionar situaciones que ningún procedimiento contempla, improvisando, cualquiera que sea el estado de la tecnología presente o futura.

¿Cómo es posible que un capitán con tantos años de fingida experiencia pudiese tener un comportamiento tan exageradamente impropio de su cargo y de su rango? ¿Nadie sabía cómo era? ¿Quién lo nombró? ¿Falló la inspección de flota de la naviera o acaso no tenía poder ni autoridad para ponerle en la picota y mandarle a casa? Confianza y control, todo falló, recordábamos ayer. Un caso más.

Como todo suceso que se precie, el análisis forense permitirá realizar mejoras en el diseño y la operación de esta clase de buques. Lo que no resolverá, habiendo como hay magníficos capitanes y tripulantes disponibles, son los nombramientos inadecuados, por muchas recomendaciones técnicas que se realicen y nuevos procedimientos que no habrá tiempo de leer, y menos de asimilar, se impongan.

Temple, tesón, sangre fría y honor. No son cualidades que garantice un plan de estudios ni ninguna cualificación. El exceso de tecnología jamás pondrá a salvo ningún artefacto de la inoperancia del ser humano ni de la falta de sentido común. La confianza y el buen control serán en el futuro las únicas armas disponibles en situaciones críticas o de emergencia, igual que lo fueron en el pasado, a pesar y no únicamente a causa de la tecnología, que tan solo ayudará, aunque a veces entorpezca.  

Se piensa que una orgía de electrónica y de burocracia es suficiente para hacer navegar un barco. Que para escoger la tripulación de un buque, desde el capitán al timonel, bastan arrobas de cursos y diplomas bien enmarcados, ninguno de los cuales certifica atributos como la sensatez, el rigor, la valentía o el heroísmo, cualidades que cuando pintan bastos son insustituibles en la mar, tan imprevisible y cruel a menudo, y en cualquier otro ambiente hostil.

Si tripulantes claves tan mal nombrados como los del Costa Concordia son norma en los buques de Carnival Corporation, que incluye prestigiosas marcas como AIDA, Carnival, Costa Cruceros, la Cunard del Titanic, Holland America Line, Ibero Cruceros, Ocean Village, P&O Cruises, Princess Cruises o Seabourn; si su política de nombramientos y su organización es igual de certera en el resto de barcos de su flota, mejor contratar una chalupa a remos este verano. ¿Habrá tomado buena nota tal empresa de sus trágicos errores? ¿Están en vías de solución?