Volkswagen engañó, ¿y qué?

El asunto de las emisiones constituye una hipocresía llena de intereses creados que poco protege la naturaleza

Foto: Activistas de Greenpeace protestan a las puertas de la fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo (Alemania). (EFE)
Activistas de Greenpeace protestan a las puertas de la fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo (Alemania). (EFE)

Volkswagen será crucificado. O no. No se destruye así como así la joya de la corona teutona por un desajuste “menor” en el 'software'. Escándalos mayores han sido taponados en el pasado, con permiso de Siemens.

Nos dan lecciones a Grecia o España, poseedores de fama de pícaros a pesar de ejercer el menudeo, nada que ver con la picaresca masiva como la que hoy nos llena de asombro, la cual deja como mero aprendiz de torpe al despreocupado mediterráneo locuaz. Veremos cuán alargada es la mano de Merkel y cuál será su próxima lección de laboriosidad.

Segunda picaresca alemana

A ver si algún día alguien se anima a destapar otra picaresca por parte de otro famoso fabricante alemán de coches, otrora fiables, maestro de la obsolescencia programada. Coches que, a pesar de sus tapicerías de cuero y su agilidad prometida, colocan materiales de ínfima calidad con el fin de estropear el motor en su momento, de volver a hacer caja sin ningún rubor u obligar a achatarrarlo.

Plásticos que se resquebrajan o metales frágiles y de baratillo colocados en lugares cruciales que sufren gran desgaste o alcanzan presiones y temperaturas elevadas. Haciendo que tales piezas se rompan y el motor se averíe, obligando a pagar facturas monstruosas, con todo el gasto económico y medioambiental que supone. Cuando poner materiales de calidad a juego con el aspecto exterior del coche no costaría más de 10 euros ni incrementaría el peso. ¿De quién se trata?

Una política petrolífera irracional

Una vez el rapapolvo y la incógnita, rompamos una lanza a favor de VW. El asunto de las emisiones constituye una hipocresía llena de intereses creados que poco protege la naturaleza. Parece que nadie se quiere tomar la molestia de analizar el asunto en su conjunto.

Durante la primera crisis del petróleo, allá por los años setenta del siglo pasado, a Occidente le entró una diarrea energética pronosticando escasez durante la llamada primera crisis del petróleo. Tuvo como consecuencia positiva que a los fabricantes se les obligara a diseñar vehículos más racionales y eficientes.

Suponían que, al ser el rendimiento teórico y práctico de los motores diésel superior, consumirían menos combustible y emitirían menor cantidad de CO2

Mientras, EEUU se resistía a modificar su 'way of life' a base de trastos enormes y glotones, cosa que su industria pagó muy caro. Europa y, sobre todo, Japón tomaron buena nota fabricando vehículos cada vez mejor diseñados.

Países como Francia y España promovieron el motor diésel bonificando la carga impositiva con respecto a los de gasolina. Suponían que, al ser el rendimiento teórico y práctico de los motores diésel superior, consumirían relativamente menos combustible y emitirían menor cantidad de CO2. La teoría era perfecta. El problema es que ignoraron olímpicamente la mitad de la ecuación.

Los motores de gasoil, aunque emiten menos CO2 por unidad de potencia, lanzan al aire otros contaminantes perniciosos gaseosos o sólidos (NOx, CO, gases sin quemar y otras partículas como el hollín, residuos de la combustión), causantes de las boinas de polución y veneno que envuelven nuestras ciudades y que, desde que se dejó de quemar carbón en las calefacciones, habían disminuido notablemente.

Tal cambio promovió un desajuste en el suministro de las refinerías que, por ejemplo en España, obliga a exportar gasolina a la vez que importa gasoil, con el coste adicional y la contaminación que eso supone. Al dejar fuera la mitad de los parámetros que intervenían, los supuestos efectos positivos de los motores diésel se convirtieron en negativos.

Los motores de gasoil, aunque emiten menos CO2 por unidad de potencia, lanzan al aire otros contaminantes perniciosos gaseosos o sólidos

Se forzó a los fabricantes de coches a que gastaran cantidades enormes de dinero en reducir el consumo de los motores y las emisiones de CO2. Eso hacía que, al aumentar la presión de funcionamiento de los motores con el fin de incrementar el rendimiento, los efectos perniciosos totales soltados por el tubo de escape, paradójicamente, aumentaran.

Para compensarlo, los límites a las emisiones y las partículas contaminantes se volvieron cada vez más estrictos, obligando a realizar inversiones cuantiosas a cambio de mejoras cada vez menos apreciables por mucho que el CO2 relativo se redujera, o eso dijeran, suponiendo que las cifras publicadas fueran verdad, escándalo que revolotea sobre el regulador europeo.

Cuando un artilugio tecnológico alcanza la madurez, la pendiente de la curva de mejora del rendimiento se aplana. Para conseguir una mejora cada vez menor se necesitan inversiones proporcionalmente más elevadas.

El coche más eficiente mantiene el motor apagado

Mientras tal presión hacía sudar billetes a los fabricantes, nadie se percató de que el coche más eficiente y el que menos contamina es aquel que mantiene el motor parado. Desgraciadamente, el urbanismo absurdo que se fomentó al mismo tiempo necesitaba del uso cada vez más intensivo del automóvil, artilugio sin el cual la mayoría no podría vivir hoy.

En Europa se abandonó el modelo de ciudad mediterránea, vaciando los centros históricos de las ciudades y convirtiéndolos en parques temáticos dedicados al turismo, Patrimonio de la Humanidad muchos de ellos, o más bien de la mugre y la camisetas de asas.

Buena parte de la población no tuvo más remedio que irse a vivir a monstruosas urbanizaciones anodinas plagadas de espantosos adosados, supuestamente de diseño, para ir a la moda. Implicaba un uso intensivo del coche hasta para ir a comprar zapatos, al no desplegar a la vez un transporte colectivo de calidad, ni ninguna racionalidad en el diseño urbanístico, que se rigió por la ley estricta del más corrupto.

Que provocó los tapones y atascos diarios que contaminan y gastan lo que no está escrito, que hacen perder el tiempo y anulan toda productividad, si se definiera como en estas páginas tantas veces hemos propuesto, arrumbando el criterio economicista y marginal imperante.

El coche dejó de ser un elemento de disfrute y utilización moderada para cuando de verdad se necesitase, para convertirse en una extensión imprescindible de las dos patas del 'homo sapiens' (sic). Fomentando una absurda vida sedentaria causante de tantos males clínicos, y no solo respiratorios, y mayor gasto en sanidad.

Externalidades todas ellas que la economía no solo ignora, sino que aplaude al fomentar, supuestamente, el crecimiento económico, impidiendo descontar la pobreza futura generada y el desastre medioambiental en ciernes.

El mundo se escandaliza de la picaresca implantada por VW, probablemente a causa del agobio al que son sometidos los fabricantes, pero nadie se escandaliza del uso absurdo que todos hacemos del vehículo privado al haber fomentado su uso, desincentivando medios de transporte más ecológicos y sanos, como el metro o el ferrocarril, o dos simples piernas si los caóticos extrarradios tuvieran lugares donde caminar y se pudiera ir a los sitios andando.

Cambio de modelo: volviendo a la tradición

Según vayamos concienciándonos de que el planeta está llegando a su límite y que hay que tomar medidas enérgicas, mal que les pese a los partidarios de la ley de la selva, sería conveniente, una vez dado el oportuno cachete económico y mediático a VW, aparcar la hipocresía de una vez y ponernos a trabajar.

El mundo se escandaliza de la picaresca implantada por VW, pero nadie se escandaliza del uso absurdo que todos hacemos del vehículo privado

Rediseñando los impuestos especiales con el fin equilibrar el parque de motores, teniendo en cuenta TODOS los parámetros que intervienen, desincentivando su utilización abusiva.

Replanteando la utilización absurda del vehículo privado, promoviendo un nuevo urbanismo a la antigua que desempolve nuestro ancestral modelo mediterráneo, dedicando recursos a ello en vez de alimentar la hipocresía, el derroche energético y la incomodidad del ciudadano.

Qué pasa con el ferrocarril

Hasta la popularización del automóvil, la productividad y la eficacia del ferrocarril fue asombrosa. No hay más que analizar los movimientos de tropas que se efectuaron en Europa durante la I Guerra Mundial, la densidad de trazados y frecuencias, entonces infinitamente mayores que ahora, a pesar del pobre rendimiento de las máquinas de vapor.

A lo mejor el futuro vuelve a pasar por los raíles, una vez nuestros carísimos sueños de grandeza por la ineficiente alta velocidad se den de bruces con el bolsillo. Y fomentemos un ferrocarril eficaz y barato a velocidades adecuadas (en vez de tanto AVE, que acapara ingentes recursos necesarios para otras actividades), que incluya de nuevo el transporte de mercancías en vez del camión. ¿De verdad hacía falta tanta autovía inútil, tanta rotonda feroz, tantas ristras de adosados?

Volkswagen engañó. Aprenda la lección. Aprovechando la cumbre de París, sería buen momento para promover políticas de urbanismo y transporte a largo plazo, coordinadas y racionales, que aprovecharan mimbres que se consideraban obsoletos.

Aumentaría la calidad de vida y del aire de este planeta, reduciría la dependencia energética, crearía empleo y alargaría el futuro de esta civilización desquiciada que se dice avanzada, que camina con paso firme hacia el colapso, como tantas otras en el pasado por causas similares: el abuso por parte de las élites extractivas y los recurrentes problemas medioambientales, esta vez globales.

Apuntes de Enerconomía
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