Huelga de taxis: publicidad gratuita para Uber y Cabify

Cuantas más veces repitan su huelga los taxistas, tantas más veces echarán a los españoles a los brazos de sus competidores. ¿Se les ocurre una mejor —y más barata— campaña publicitaria?

Foto: La madrileña calle de Alcalá, sin taxis circulando. (EFE) — La madrileña calle de Alcalá, sin taxis circulando. (EFE)

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29/11/2017 05:00 - Actualizado: 30/11/2017 00:16

Cada vez que los taxistas se lanzan a la huelga, Uber y Cabify acaparan todo el mercado del alquiler de vehículos con conductor. Aquellos ciudadanos que hoy necesiten de los servicios de un taxi y que, por mor de su excesivo apego al 'statu quo', no se habían decidido todavía a descargar la aplicación móvil de ambas compañías, configurarla y utilizarla, se verán empujados a hacerlo en jornadas como la presente: y acaso, una vez comprueben en sus propias carnes que las prestaciones ofrecidas por Uber y Cabify no tienen nada que envidiar a las del taxi (más bien al revés), opten por continuar recurriendo a ellas en lo sucesivo. Cuantas más veces repitan su huelga los taxistas, tantas más veces echarán a los españoles a los brazos de sus competidores. ¿Se les ocurre una mejor —y más barata— campaña publicitaria en favor de ambas compañías?

De hecho, la campaña publicitaria del sector del taxi a favor de Uber y Cabify no se restringe a lo estrictamente crematístico: no es solo que sendas empresas vayan a experimentar hoy un pico en sus ingresos o que su base de usuarios vaya a acrecentarse de ahora en adelante. No, tanto más importante para la promoción de los legítimos intereses de ambas empresas —y en detrimento de los ilegítimos intereses del 'lobby' del taxi— es que, cuantas menos diferencias perciban los ciudadanos entre los servicios de unos y otros, más injustificables se irán volviendo en el imaginario colectivo los privilegios regulatorios de los que sigue disfrutando el sector del taxi.

A la postre, el sistema de licencias de taxi fue originalmente instituido —o eso nos cuentan— con el propósito de garantizar la calidad del servicio de alquiler urbano de vehículos con conductor. Sin licencias, repetían, los abusos se generalizarían: precios desorbitados, calidad deteriorada e incluso riesgos permanentes para el ciudadano. Pero tales problemas, si es que alguna vez fueron reales, carecen de toda base en la actualidad: los controles internos de calidad de Uber o Cabify, suplementados por la diversidad de la competencia y por la crucial supervisión descentralizada que ejercen los usuarios a través de sus aplicaciones, bastan para asegurar un servicio bueno, asequible y seguro. Que los taxistas acusen insistentemente de “intrusismo profesional” a Uber o Cabify solo pone de manifiesto que los ciudadanos no perciben importantes diferencias entre los servicios de unos y otros: justamente por eso están siendo capaces de arrebatarles cuota de mercado.

Ahora bien, si las licencias de taxi no son necesarias para garantizar la calidad del servicio, ¿entonces para qué sirven? Pues, en esencia, para restringir el número de personas legitimadas a ejercer como taxista. ¿Y por qué motivo los taxistas podrían estar interesados en restringir el número de profesionales legitimados a proporcionar semejante servicio? Por un lado, porque a menor oferta de taxis, mayor tenderá a ser la tarifa que puedan extraerles a los usuarios; por otro, porque al fijar un 'numerus clausus' sobre unas licencias regulatoriamente indispensables para ejercer como taxista, el precio de estas licencias tiende a dispararse en el mercado secundario.

Las licencias solo sirven para encarecer las tarifas del taxi y, sobre todo, para financiar parte de la jubilación del taxista a través de su inflada reventa

No en vano, si las licencias fueran mecanismos de control de calidad y no de parasitación del usuario, resultaría inexplicable que su oferta se haya mantenido congelada en los últimos 20 años: en 1998, el número de licencias de taxi en el conjunto de España ascendía a 70.373 frente a las 69.972 de hogaño. En la ciudad de Barcelona también han descendido, desde 10.870 a 10.523, como lo han hecho en Valencia, desde 2.876 a 2.843; solo en Madrid aumentan tímidamente, desde 15.505 a 15.723. Unas cifras que, por cierto, deberían mover a sonrojo cuando las ponemos en relación con el crecimiento de la población española durante ese mismo periodo: si en 1998 había un taxi por cada 566 habitantes en el conjunto del país, hoy hay uno por cada 664 ciudadanos (Barcelona ha pasado de uno por 138 habitantes a uno por 152; Madrid, de uno cada 185 a uno cada 201, y Valencia, de uno cada 257 a uno cada 277). ¿Realmente alguien puede seguir sosteniendo honestamente que el sistema de licencias está pensado para proteger al usuario y no al taxista, viendo cómo se ha instrumentado para limitar la oferta de taxis a disposición del usuario?

No, las licencias solo sirven hoy para encarecer las tarifas del taxi y, sobre todo, para financiar parte de la jubilación del taxista a través de su inflada reventa. Huelgas como la de hoy deberían recordarnos a todos no solo que existen alternativas funcionales al taxi, como son Uber o Cabify: sobre todo, deberían recordarnos que esas alternativas funcionales se hallan políticamente reprimidas y contingentadas por un anacrónico sistema de licencias estatales que limita artificial e injustificadamente el número de proveedores en el sector. Que la huelga de los taxistas se convierta en un clamor de los usuarios a favor de eliminar, por fin, el gremialista peaje de las licencias.