Por qué sí hay que derogar Madrid Central

Tras una única legislatura, la etapa Carmena llegó a su fin este pasado sábado. El popular Martínez-Almeida llegó a la alcaldía de Madrid con el concurso de Ciudadanos y Vox, partidos con los que ha suscrito sendos acuerdos de gobierno para los próximos cuatro años. Dentro de estos pactos, una de las medidas más sonadas ha sido la de modificar sustancialmente el que acaso constituyó el plan estrella de la anterior corporación municipal: Madrid Central, esto es, la definición de un área de acceso restringido en el centro de la capital a todos los automóviles salvo los de los residentes, los híbridos y los eléctricos.

El objetivo declarado de Madrid Central es el de reducir la contaminación en hasta un 40% dentro de la zona perimetral. No se trata de un propósito desdeñable o secundario: la contaminación es una de las mayores externalidades negativas que sufren los vecinos de las grandes ciudades y, por tanto, es uno de los problemas que los ayuntamientos legítimamente han de combatir. Otra importante externalidad negativa son, por cierto, los atascos: la congestión del tráfico alarga la duración de los desplazamientos y hace que los ciudadanos pierdan un valioso tiempo de sus vidas (amén de realimentar negativamente la propia contaminación: más congestión, más emisiones contaminantes).

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Desde semejante óptica, Madrid Central parecería una medida más que razonable: por un lado reduce la contaminación y por otro pone fin a los atascos en el centro de la ciudad. ¿Por qué entonces 'la triderecha' desea cargárselo? ¿Por mera animadversión al legado de Carmena? No dudo de que habrá muchas personas que cargarán contra Madrid Central por mera asociación con el carmenismo: “Si es una política de Carmena, entonces hay que enterrarla”. No es mi caso y, de hecho, valoro positivamente que la anterior corporación municipal madrileña tratara de articular algún tipo de solución para las dos problemáticas externalidades negativas antes mencionadas. Sin embargo, como ya nos recordaron en su momento los economistas Xavier Fageda y Ricardo Flores-Fillol, no se trata ni de una solución eficaz, ni eficiente ni progresiva.

Primero, Madrid Central no es una solución eficaz a medio plazo contra la congestión del tráfico porque, conforme se vaya renovando el parque de vehículos en favor de los híbridos o de los eléctricos, la circulación en masa regresará al centro de la capital. Sí es, en cambio, una política eficaz para luchar contra la contaminación en el centro (cuestión distinta es la contaminación de las áreas adyacentes hacia las que se descarga el tráfico) por cuanto directamente prohíbe circular con vehículos de combustión, pero lo hace a un coste excesivamente gravoso para las partes afectadas (por las mismas, también constituiría una medida eficaz contra la contaminación en el conjunto de Madrid el que se prohibieran los automóviles de combustión en toda la capital, pero claramente sería una política eficaz a un coste demasiado alto para los ciudadanos).

No es una solución eficaz a medio plazo contra la congestión del tráfico porque la circulación en masa regresará conforme se renueve el parque de coches

Segundo, no es una medida eficiente precisamente por lo que acabamos de apuntar: no logra los objetivos pretendidos al menor coste posible. Si lo que se busca es reducir las emisiones contaminantes en un 40%, hay mejores alternativas que prohibir la circulación de todos aquellos que no sean residentes o cuenten con un coche híbrido o eléctrico. Basta con restringir apreciablemente la circulación de vehículos contaminantes pero dejando un resquicio para que puedan circular por el centro aquellos que lo valoren de un modo más intenso y urgente (sin perjuicio de alcanzar el objetivo de reducir las emisiones y los niveles de congestión).

¿Cómo conseguirlo? A través de un peaje de congestión como el que existe en varias ciudades europeas (la pionera fue Londres) o, todavía mejor, con peajes dinámicos como los presentes en Singapur. Establecer un precio por acceder al centro constituye un desincentivo a utilizar el vehículo para todos aquellos que no lo requieran perentoriamente pero, al tiempo, deja la puerta abierta a que circulen quienes sí lo necesiten. El peaje de acceso al centro debería, idealmente, ser fluctuante en función de los niveles de congestión y contaminación, pudiendo establecerse varias tarifas según el tipo de vehículo utilizado (los actuales distintivos medioambientales ya cumplen en parte ese cometido). Así, si los niveles de contaminación aumentan peligrosamente, el peaje se elevaría para todos los vehículos de combustión hasta que su circulación cayera lo suficiente como para mantener a raya la contaminación; a su vez, si los niveles de congestión aumentan en determinados tramos horarios, el peaje se incrementaría para todos los vehículos (incluyendo híbridos y eléctricos) hasta que se restableciera una conducción fluida. Las restricciones vía precio son muy preferibles a las restricciones cuantitativas por cuanto permiten que los usuarios que valoran más circular por el centro puedan seguir haciéndolo.

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Para muchos, sin embargo, la fijación de peajes dinámicos para circular por el centro representa una política enormemente regresiva: “Los ricos podrían transitar por toda la ciudad mientras que los pobres serían recluidos al extrarradio”. La crítica, empero, es del todo errada, no solo porque los peajes pueden ser bastante moderados como para que cualquier renta pueda abonarlos si verdaderamente valora circular por el centro, sino sobre todo porque Madrid Central es una política mucho más regresiva que los peajes dinámicos. A la postre, ¿quiénes son hoy los únicos que pueden circular por Madrid Central? Aquellos con un piso en el centro o con un vehículo híbrido/eléctrico: esto es, personas generalmente con una renta bastante superior a la media de los vecinos de la capital (o, en todo caso, personas que alquilan un vehículo híbrido/eléctrico y que, por tanto, ya están pagando un precio en forma de alquiler). En suma: para poder transitar hoy por el centro no hay que abonar un pequeño peaje de unos pocos euros, sino un macropeaje de varios miles de euros. ¿Dónde está la progresividad de la medida?

Por último, los peajes dinámicos cuentan con una ventaja adicional frente al cierre a cal y canto de la circulación: proporcionan ingresos al ayuntamiento que pueden ser empleados en sufragar el mantenimiento de las infraestructuras del centro de Madrid (por ejemplo, reasfaltar las calles) o en bajar impuestos (reducción del IBI a los propietarios del centro).

Sí, Madrid Central debe ser derogado, pero no porque debamos despreocuparnos de los objetivos que persigue sino porque es una medida ineficaz, ineficiente y regresiva para alcanzarlos.