Un conflicto inexplicable

Cuesta analizar desapasionadamente el conflicto que enfrenta… 'al taxi con los VTC'. De hecho, cuesta analizarlo de cualquier manera. Hay demasiadas cosas que ni se entienden ni se explican. Hay otras tantas que se ignoran, o que se dan por sentadas. Hay, por fin, muchas más que no deben aceptarse. Podríamos estar mucho tiempo desvelando las claves de este conflicto interminable y seguir tan enquistados como hasta ahora, sin líneas evidentes de progreso, o argumentos racionales que, de forma nítida, alineasen a las partes sustantivas hacia la resolución de un problema que causa daño a todos. ¿A todos?

Al escribir, como lo hago antes, 'al taxi con los VTC', entre comillas, ya declaro que no es exactamente eso lo que hay. Porque, ¿qué es 'el taxi', en este contexto, o qué son 'los VTC'?

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La mitad de 'los taxistas' son conductores asalariados, como muchos de los conductores de los vehículos que operan con una licencia VTC. De los conductores propietarios de licencias de taxi, la mayoría son autónomos y poseen una o muy pocas licencias de taxi y, naturalmente, emplean a conductores asalariados para girar el negocio. Hay, además, propietarios de muchas (pero muchas, en el caso de algunos) licencias de taxi que hace años que no se han subido a un taxi, ni para conducirlo. En cualquier caso, la mayor parte de las licencias de taxi existentes se han amortizado varias veces gracias a las rentas de monopolio que aseguran a sus dueños. Por eso valen lo que valen. No se emiten nuevas licencias de taxi desde hace décadas, y se pagan cantidades muy relevantes por ellas.

Las licencias de VTC también son objeto de deseo, porque, al igual que las de los taxis, están contingentadas y, a pesar de que hay muchas menos (una de VTC por cada 10 de taxi, aproximadamente), son varias veces más baratas que las de taxi porque ni de lejos confieren a sus propietarios los mismos derechos a mover pasajeros que las de taxi.

La mitad de 'los taxistas' son conductores asalariados, como muchos de los conductores de los vehículos que operan con una licencia VTC

Para hacerse una idea, aunque el precio de las licencias es algo sobre lo que hay poca información fiable, una licencia de taxi puede oscilar alrededor de los 150.000 euros, mientras que una licencia VTC puede oscilar en los 50.000 euros. En Málaga o Palma valen mucho más, y mucho menos en Zamora o Soria.

Las licencias VTC deben poseerse en número mínimo de siete, aunque las más antiguas se vendían individualmente. Por lo que lo más normal es que se hayan constituido cooperativas de propietarios y/o empresas poseedoras de paquetes más importantes de licencias. Todas las licencias son deseadas por inversores de todo tipo y en ambos segmentos se está produciendo un importante posicionamiento de inversores ajenos a la actividad. Lo cual es perfectamente normal, sucede en todas las actividades productivas.

Pero dudo mucho de que un conductor de taxi asalariado gane más y viva mejor que un conductor asalariado de un vehículo operando al amparo de una licencia VTC.

Por todo lo anterior, no entiendo este conflicto. Es decir, no me tomen por idiota, no lo entiendo a la luz de lo que me explican. Porque yo sí tengo una explicación.

La reacción al fallo del TSJ de Barcelona, que ha suspendido el decreto de vuelta a la ratio de una licencia VTC por cada 30 licencias de taxi es una reacción desproporcionada de alguien a quien le estropean un negocio protegido. Esto pasa constantemente, pero los 'perdedores' no se comportan de manera tan violenta. Aquí hay algo que compete a las fuerzas del orden. Ellas sabrán por qué no actúan.

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La vuelta a la ratio una a 30 es una aberración, aunque no menor que la que protagonizó el Gobierno del Sr. Rajoy cuando suspendió el decreto del Gobierno del Sr. Zapatero que liberalizó la emisión de licencias VTC en 2011 con la Ley Ómnibus, dictada por una directiva europea. De ahí vienen estos lodos, por cierto.

Sí, ya lo sé. Están las plataformas, de las que todos dicen que ni pagan impuestos ni esconden su intención de convertirse en monopolistas y seguir explotando a los trabajadores.

Bien, pues tampoco. Las plataformas establecen convenios mutuamente libres con sus conductores, por lo general, además, propietarios de licencias VTC. Estos conductores-propietarios pagan sus impuestos (como no lo hacen los anfitriones de Airbnb, por cierto) y, por supuesto, las plataformas también, todos los impuestos, donde les dice la ley europea que les ampara que deben pagarlos.

La reacción al fallo de TSJ de Barcelona es una reacción desproporcionada de alguien a quien le estropean un negocio protegido

Y eso de que son monopolios encubiertos es también muy gracioso. Resulta que vemos el monopolio en el ojo ajeno (las plataformas), cuando ni lo hay ni tiene por qué haberlo, y no lo vemos en el ojo propio (el taxi). Este segundo sí es fehaciente, y es tan gordo que la ceguera que nos produce nos impide verlo. O ya me dirán cómo se come esto.

Los taxis, ya lo saben, también usan plataformas. Su efecto benéfico se nota en muchos aspectos del servicio que, hay que decirlo, ha mejorado lo indecible desde que las otras plataformas han aparecido.

Las licencias de taxi y de VTC solo pueden liberalizarse sensiblemente si la movilidad urbana ha de entrar por fin en el siglo XXI. Es la única manera de servir a los usuarios si a la vez queremos disuadir a estos de utilizar el maldito cocherito-leré y, así, descarbonizar y descongestionar la movilidad.

Queda el problema de facilitar una transición financiera para quienes adquirieron sus licencias hace pocos años y están atrapados en una inversión que resultaría fallida si se liberalizasen las ratios, como todo apunta que sucederá. Pero estos casos son muy pocos en relación a la mayoría de licencias que ya han sido, como decía, amortizadas varias veces por sus actuales propietarios. Un acuerdo de transición para estos casos es muy sencillo de alcanzar, aunque sea discutible, dado que en muchos otros sectores suceden este tipo de ajustes y nadie compensa a los propietarios de activos semejantes a las licencias.

Todo lo demás, cuando se invoca el servicio público, las leyes o lo que ustedes quieran, es muy, muy secundario. Insisto en que no entiendo este conflicto. Pero a lo mejor es que carezco de entendederas… O que no me lo explican bien.

*José Antonio Herce es economista y director del informe para Uber sobre los efectos de la liberalización de las licencias VTC​ (mayo de 2017).