El nuevo marco comunitario para drones: ¿más protección, menos diversión?

La reciente entrada en vigor del Reglamento (UE) 2018/1139, de 4 de julio, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil, ha vuelto a poner sobre la mesa la tensión entre el uso libre de ciertos drones (o de cualquier otra modalidad de aeronave no tripulada) y su sometimiento a regulación. Y consecuentemente con ello, las posibilidades de crecimiento e inversión en un sector (parcialmente) desregulado frente al carácter desincentivador de la regulación, aun cuando esta se imponga por razones de seguridad y privacidad de los circunstantes.

A la espera de los nuevos instrumentos normativos que la UE deberá aprobar en el corto plazo (actos de ejecución y delegados que el propio reglamento ya habilita en los artículos 57 y 58), este hace ya algo más que insinuar las directrices que constituirán el marco normativo de referencia de las aeronaves no pilotadas.

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Y es que, aunque el reglamento mantiene la tradicional exclusión de las aeronaves destinadas a usos de policía, militares, salvamento, prevención o vigilancia, acaba abarcando en su ámbito de aplicación todo tipo de aeronaves, salvo aquellas que representen “un riesgo bajo para la seguridad aérea” conforme a su anexo I. La clave en este punto es que el reglamento extiende su ámbito de aplicación a las aeronaves con una masa al despegue (MTOM) inferior a 150 kg. Aeronaves estas que en la regulación anterior se hallaban excluidas y, por lo tanto, sujetas a la discrecionalidad de los estados miembros en cuanto a su regulación.

De esta manera, el reglamento da un paso adelante en relación con la sujeción de estas aeronaves a una regulación similar (atemperada según criterios de proporcionalidad) a la de las aeronaves tripuladas, dado que ambas comparten el mismo espacio aéreo. Así, las aeronaves no tripuladas quedan sujetas a las prescripciones del reglamento en lo referente a diseño, fabricación y homologación, así como a su operatividad (incluyendo la necesidad de la elaboración de planes de vuelo, como sería exigible a aeronaves tripuladas convencionales).

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Aunque es cierto que las medidas de intervención administrativa para estas aeronaves pretenden ser mínimamente invasivas y limitadas a lo imprescindible para garantizar, por ejemplo, la identificación en caso de siniestro, la obligación alcanza a amplísimas capas de aeronaves no tripuladas.

Así, la obligación de registro (que alcanza a las aeronaves, pero también a sus operadores) se impone para drones cuyo uso comporte un riesgo para la privacidad, la protección de datos personales, la seguridad o el medio ambiente, y para aquellos que, en caso de impacto, puedan transmitir a una persona más de 80 julios de energía cinética.

El primer supuesto hará que, de manera prácticamente irremisible, caigan dentro de esta obligación los drones equipados con equipo de captación o grabación de imagen.

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El segundo sujetará a la misma a drones que, con un peso de apenas 800 gramos, puedan alcanzar velocidades superiores a 35 km/h (o drones de 500 gramos que alcancen unos 45 km/h). Características técnicas estas que ya se hallan presentes en muchos drones de gama alta y media comercializados en España y que cada vez serán más frecuentes en el futuro.

Quizás en muchos casos estas circunstancias pasarán de manera inadvertida para el consumidor no profesional. Ello puede llevar a plantearse, como ya se ha hecho en otros sectores, desplazar el peso de la regulación hacia el comercializador, imponiendo la necesidad de condicionar la venta a la necesidad de identificación del adquirente, para su comunicación al supervisor.

A ello cabe añadir que la intensidad regulatoria se ve igualmente incrementada para los productores y operadores de ciertas categorías de aeronaves no tripuladas, que por razón de la complejidad de estas o de las operaciones desarrolladas, la potencial afección a otro tráfico aéreo o personas y bienes en tierra, la finalidad del vuelo o el tipo de espacio aéreo utilizado, se encontrarán sometidas en su diseño, producción, mantenimiento y explotación a certificación.

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Resulta difícil desentrañar cuáles serán los derroteros futuros de los actos delegados o de ejecución que la Comisión Europea tiene encomendado acometer, pero es imposible no reparar en el mensaje que dejan Parlamento y Consejo en el Considerando 34, al referirse a los aviones de aeromodelismo que ahora quedarían sujetos al reglamento.

Pues bien, respecto de estos, el reglamento contiene una llamativa admonición: los actos delegados y de ejecución deberán tener en cuenta que estos aviones de aeromodelismo cuentan hasta ahora con un buen historial en términos de seguridad y la Comisión deberá tener en cuenta la necesidad de garantizar una transición fluida, de modo que puedan seguir funcionando como en la actualidad.

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Al margen de que será interesante ver cómo se delimita normativamente el concepto de estas aeronaves de aeromodelismo, o comprobar si agrupaciones de operadores llegan a constituirse como asociaciones de este tipo de aeronaves (para las que parece reservarse una suerte de autorregulación, al contar con 'códigos de conducta'), lo cierto es que el mensaje transmitido es claro: la nueva regulación tiene por objetivo esa categoría de aeronaves que han eclosionado en los últimos años y se denominan genéricamente drones (aeronaves no tripuladas, pilotadas bajo control remoto) y previsiblemente otra que eclosionará en el medio plazo por sus indudables ventajas logísticas (las aeronaves no tripuladas de vuelo automatizado programado).

Demuestra con ello el reglamento un sensato sentido del acompasamiento e incluso de la anticipación. O, quién sabe, quizás, como decía Ray, solo sea una manera nueva y espectacular de… protegernos.

*Jorge Sánchez Vicente, socio de CMS Albiñana & Suárez de Lezo. Abogado del Estado en excedencia.