Las nuevas geopolíticas

La geografía del gas ocupará un espacio creciente en nuestros medios de comunicación, pero habrá que dejar un hueco creciente al mercado mundial de baterías

Foto: Mineros trabajando. (EFE)
Mineros trabajando. (EFE)

La batería de un coche eléctrico tiene entre 15 y 20 kilos de cobalto y unos 60 kilos de litio. En 2016, circulaban en el mundo dos millones de vehículos eléctricos. Según la Agencia Internacional de la Energía, cumplir con el Acuerdo de París requiere que en 2030 los vehículos eléctricos en circulación en el mundo sean unos 115 millones. La producción mundial de cobalto es de 110.000 toneladas/año, lo que da para unos 6,3 millones de coches al año, si suponemos que el 100% de la producción mundial de cobalto se dedica a baterías de coche. Como los mercados suelen funcionar, podemos ahorrarnos cálculos adicionales. El precio del cobalto se ha triplicado en los últimos tres años.

La peculiaridad del cobalto es que el 58% de la producción mundial y el 60% de las reservas se concentran en la República Democrática del Congo, donde el presidente Kabila se mantiene en el poder desde 2001, pese a la propia Constitución de su país y a revueltas y desórdenes más o menos recurrentes. Están previstas elecciones en diciembre. Australia, Cuba, Rusia, Filipinas y Zambia cuentan también con recursos importantes, pero en un orden de magnitud inferior.

Entre las compañías que operan en Congo destacan Glencore —el mayor productor del mundo de cobalto— y China Molybdene, de propiedad estatal china. Ambas han efectuado importantes adquisiciones de otras empresas mineras que operaban en el país, como forma de sostener y ampliar su producción futura. Por cierto, Glencore ha cerrado con la empresa china Gem, dedicada a la fabricación y reciclaje de baterías, la venta de un tercio de su producción mundial de cobalto durante los próximos tres años.

Volkswagen, el mayor fabricante mundial de automóviles, anunció su intención, a finales de 2017, de adquirir sus necesidades de cobalto para los próximos cinco años a un precio fijo. Tuvo que abandonar su propósito. En primavera de este año, anunció la firma de un contrato de suministro de baterías por importe de 20.000 millones de euros con tres compañías: la coreana Samsung, la ya citada Gem y la también china CATL, la mayor fabricante mundial de baterías. Daimler (Mercedes) y BMW también han firmado contratos de compra de baterías con esta compañía china, que está dispuesta a establecer una factoría en Alemania para atender parcialmente estos contratos.

El litio es la otra materia prima esencial en la fabricación de baterías. Su producción se concentra en Australia, Chile y Argentina, aunque China controla también un 7% de la producción mundial. Las mayores reservas se encuentran en Chile —45% del total— y en China, un 20% adicional. Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, existen posibilidades de sustitución del litio en la fabricación de baterías con resultados equivalentes. No obstante, el precio del litio se ha duplicado en los últimos años.

Imagen aérea de varias minas de litio. (Reuters)
Imagen aérea de varias minas de litio. (Reuters)

Las tierras raras son un conjunto de 17 minerales. Sus nombres —lantano, cerio, neodimio…— no nos dicen nada, pero sus propiedades magnéticas y como conductores de electricidad hacen de ellos unos materiales imprescindibles en la fabricación de electroimanes, usados en los motores eléctricos de alta eficiencia. También se usan en las 'tablets' y por tanto en los cuadros de mando de los coches y la fabricación de las lunas de los vehículos, a las que añaden características especiales. China produjo en 2017 más del 80% de la oferta mundial. En 2010, China controlaba más del 95%, pero el incremento de la producción en Australia ha reducido su poder de mercado.

Hay reservas importantes de tierras raras en el mundo. Junto a China, que tiene el 50% de las reservas mundiales, existen reservas importantes en Brasil, Rusia, Vietnam e India, pero el impacto medioambiental de su extracción es muy elevado, dadas la baja concentración de mineral —y por consiguiente el gran volumen de tierra a remover— y las ingentes necesidades de agua que requiere el 'lavado' del material. Este elevado coste medioambiental es el que explica el cuasi monopolio chino en la producción de estos minerales.

Las tierras raras son un conjunto de 17 minerales cuyas propiedades hacen de ellos unos materiales imprescindibles en la fabricación de electroimanes

Litio, cobalto y tierras raras. En estas tres materias primas imprescindibles para el desarrollo de la movilidad eléctrica, China dispone de una posición envidiable. Controla la producción de tierras raras, posee reservas abundantes de litio y, a través de inversión directa y de acuerdos comerciales, se ha garantizado el acceso a la producción de cobalto de la República Democrática del Congo. Pero no son solo las materias primas. China controla la producción de baterías. Las principales firmas automovilísticas europeas renuncian a la producción interna de baterías y cierran contratos de suministro con fabricantes chinos, que abren así una brecha en la industria europea de componentes. China es además el mayor productor mundial de automóviles eléctricos. En 2016, en China circulaba un tercio de los automóviles eléctricos existentes en el mundo, más de 200 millones de motocicletas eléctricas y más de 300.000 autobuses eléctricos. La integración vertical de su industria es ya un hecho.

China dispone del monopolio mundial de la fabricación de paneles fotovoltaicos. Su precio no ha dejado de bajar. La diferencia con las baterías es que los paneles son un producto final que genera electricidad en competencia con otras fuentes. Las baterías son un producto intermedio clave para la fabricación del automóvil eléctrico, industria que China, como otras muchos, aspira a liderar. Servirse para ello del poder de mercado que le otorgue el monopolio en la fabricación de baterías es una tentación cuando menos consistente.

El carbón fue el combustible del siglo XIX, cuyo consumo desaparecerá en el siglo XXI. El petróleo ha sido el combustible del siglo XX, cuyo consumo desaparecerá en el siglo XXII. Durante años, la geopolítica del petróleo nos deberá ser familiar. La geografía del gas, combustible de transición en este siglo XXI, ocupará un espacio creciente en nuestros medios de comunicación, pero habrá que dejar un hueco creciente a las geografías del cobalto, litio, tierras raras y, por extensión, al mercado mundial de baterías.

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