Madrid Nuevo Norte, el proyecto de Carmena

A lo largo de los próximos cuatro años vamos a asistir a la materialización de muchos proyectos gestados durante la alcaldía de Carmena. Madrid Nuevo Norte es uno de ellos

Foto: La exalcaldesa de Madrid Manuela Carmena y el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos (i), durante la presentación de la maqueta del proyecto Madrid Nuevo Norte. (EFE)
La exalcaldesa de Madrid Manuela Carmena y el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos (i), durante la presentación de la maqueta del proyecto Madrid Nuevo Norte. (EFE)

Hace unos días, el Gobierno municipal anunció que llevará al próximo pleno el plan Madrid Nuevo Norte para su aprobación. Por fin una muestra de sensatez en un Ejecutivo que hasta ahora solo ha tratado de deshacer todo lo que se identifique con el anterior. Nos temíamos que en este caso también tuvieran la tentación de recuperar el viejo plan de Ana Botella. Afortunadamente, el nivel de consenso alcanzado entre las tres administraciones implicadas (ayuntamiento, comunidad y Ministerio de Fomento-Adif) y los propietarios privados del suelo conforman un sólido blindaje que ha impedido tumbar este proyecto.

Y es que han pasado 26 años desde que se planteara la remodelación de la estación de Chamartín y su entorno. Más de un cuarto de siglo en el que han sido muchas y muy diversas las razones que han impedido la puesta en marcha de un desarrollo urbanístico que diera solución a los tres millones de metros cuadrados de suelo que comprende el ámbito que el Plan General de 1997 denominaba 'Prolongación de la Castellana' y coloquialmente se conoce como 'Operación Chamartín'.

Lo que comenzó siendo una fórmula para generar usos terciarios alrededor de la estación de Chamartín cuya venta permitiera financiar la necesaria remodelación del que es, junto con Atocha, el gran nodo ferroviario de nuestra ciudad, terminó convirtiéndose en una operación controlada y dirigida por una empresa privada: Distrito Castellana Norte (DCN), una filial del BBVA que tiene concesionados los derechos de los suelos de Adif en ese ámbito desde que les fueran adjudicados por concurso en 1993.

Al llegar al gobierno, asumimos la responsabilidad de encontrar una solución que, sin comprometer la viabilidad a esta actuación, constituyera un cambio de rumbo respecto de los aspectos fundamentales que habían caracterizado a todas las propuestas de ordenación de este espacio realizadas con anterioridad. Como primer paso, recuperamos la tutela municipal de la operación enterrando el plan parcial (de iniciativa privada) que a punto estuvo de aprobarse al final del mandato de Botella para iniciar una Modificación del Plan General (de iniciativa pública) que estableciera las condiciones de un nuevo proyecto en el que los intereses de la ciudad y sus habitantes primaran sobre cualquier otro interés particular. Este proyecto, al que llamamos 'Madrid Nuevo Norte (MNN)', ofrecía además la inmejorable ocasión de aplicar los principios de nuestro modelo de ciudad a un área de escala metropolitana y cuyo emplazamiento tiene carácter estratégico.

1. Apuesta por el transporte público

Durante los gobiernos del PP se plantearon distintas alternativas para la prolongación de la Castellana en los años 2004, 2009 y 2015. Sin entrar a valorar las virtudes y defectos de cada una de ellas, podemos convenir que todas proponían un diseño urbano absolutamente dependiente del vehículo privado, al concentrar un gran volumen de oficinas en el entorno de la M-30 sin ofrecer un servicio de transporte público suficiente. Por el contrario, en MNN invertimos este esquema al ubicar los usos terciarios en las proximidades de la estación y establecimos la condición de que Adif destine los fondos que percibirá por la venta de sus suelos a la remodelación de Chamartín, garantizando con ello la plena conexión del ámbito a través de la red de cercanías. Si a esto le añadimos las ampliaciones de metro y autobús que recoge el planeamiento, la previsión es que el número de desplazamientos totales en coche no supere el 20%, de manera que el 80% restante se realice en transporte público.

2. Eliminación de la sobreedificabilidad

Uno de los aspectos que más se han cuestionado de esta operación es su excesiva edificabilidad. Inicialmente, se fijó un coeficiente de 0,6 metros cuadrados edificables por cada metro cuadrado de suelo (m2e/m2s) para el conjunto de la actuación pero, en el año 2002, la cifra se elevó hasta 1,05 m2e/m2s. Este índice, aunque en abstracto no parece excesivo, al aplicarse sobre la totalidad del suelo, incluyendo las vías del tren que no se cubren, obligaba a trasladar la edificabilidad extra a aquellas zonas en las que sí podía materializarse, generando un volumen edificatorio que superaba la capacidad real del territorio. Esta situación se ha corregido en MNN, donde no permitimos que los suelos ferroviarios que no se cubren generen edificabilidad, lo que supone pasar de los 3,34 millones de m2 que reconocía el Plan de 1997 a los 2,66 que establece la modificación tramitada por el gobierno de Carmena. Una reducción neta de 714.000 m2 equivalente a la superficie de vías que quedan excluidas del cómputo.

3. Aumento de la vivienda pública

Otro elemento por el que este proyecto ha recibido numerosas críticas corresponde al escaso retorno social que una intervención de estas características iba a tener para la ciudad. La administración municipal tiene que tramitar los instrumentos de planeamiento preceptivos y realizar importantes inversiones públicas a cambio de recibir únicamente las cesiones mínimas que fija la ley del suelo: las parcelas dotacionales y el 10% de vivienda protegida. Para nosotros, esto era claramente insuficiente y, por ello, en MNN elevamos al 20% el porcentaje de vivienda protegida y añadimos también la condición de que todo el suelo adicional que le corresponde recibir al municipio se haga en uso residencial. De esta forma, el ayuntamiento dispondrá de unas 4.000 viviendas públicas en el ámbito, un 36% del total, para destinarlas al alquiler social, dejando atrás la mala costumbre que tenían los Gobiernos del PP de localizar la vivienda pública exclusivamente en la periferia sureste.

Madrid sale ganando y debemos felicitar al nuevo alcalde por no haberse dejado llevar esta vez por el revanchismo que ha caracterizado sus primeras decisiones.

A lo largo de los próximos cuatro años vamos a asistir a la materialización de muchos proyectos gestados durante la alcaldía de Carmena. Madrid Nuevo Norte es uno de ellos. Un proyecto clave para cerrar una herida urbana abierta durante demasiados años. Un plan que garantiza un desarrollo racional y eficiente, y representa la oportunidad de situar a nuestra ciudad a la altura de las grandes capitales europeas. MNN es el contrapunto de ese urbanismo que caracterizó la etapa del Partido Popular, desde Manzano a Gallardón, y que hoy se puede ver en esos barrios de enormes manzanas, extensas avenidas y bajas densidades que son los PAU. También de esa ciudad uniforme limitada a tres alturas con la que soñaba Esperanza Aguirre. Ese urbanismo es cosa del pasado. Quienes dentro de 20 años habiten, trabajen o visiten Madrid Nuevo Norte estarán viviendo el legado de Manuela.

*José Manuel Calvo, concejal de Más Madrid en el ayuntamiento y exdelegado del área de Desarrollo Urbano Sostenible.

Tribuna
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