Volkswagen puede desaparecer: su fraude es aún peor que el de Enron

Volkswagen ha sido durante años un modelo para la industria de la automoción. Cuando los demás iban, la firma alemana parecía estar de vuelta. Tanto a nivel fabril como comercial. Diseño, modularidad, eficiencia y servicio habían convertido la marca germana, con el paso del tiempo, en una referencia sectorial, tal y como destacamos en 'Valor Añadido' allá por febrero de 2013 con motivo de su implantación de un nuevo esquema de ensamblaje, el MBQ.

Sin embargo, esa construcción reputacional de casi ocho décadas ha quedado reducida a escombros en apenas dos semanas, al calor de las revelaciones de un fraude en la configuración electrónica de sus vehículos para falsear los datos de emisiones de CO2 a la atmósfera. El alcance del escándalo es tal, sus posibles consecuencias legales y penales son de tanta consideración, que no cabe descartar la desaparición del grupo y sus marcas, al menos en su configuración actual. Tan grave como eso. Y está por ver que, en un entorno de tanta competencia como el automovilístico, donde todo se escudriña, sus rivales no se vean acusados de complicidad, por acción o por omisión.

Cuidado.

'When it rains, it pours...'.

Malos tiempos para la lírica sobre cuatro ruedas.

Cotización de VW de final de 2012 a 28 de septiembre de 2015 (Bloomberg).

Uno de los que se han puesto en el peor de los escenarios es David Bach, de la Yale School of Management, a través de un interesante artículo en el suplemento de fondos de inversión de los lunes de ‘Financial Times’.

En ‘Seven reasons Volkswagen is worse than Enron’, el autor compara ambos ‘affaires’ solo para concluir que lo sucedido con la compañía alemana es de mayor gravedad -y sus efectos pueden ser peores- que lo acontecido en su día con la energética estadounidense, cuyo final corporativo es de sobra conocido. No en vano, como en aquel caso, no estamos ante un supuesto de negligencia o incapacidad sino frente a un ejemplo flagrante de dolo culpable, sujeto a un tratamiento legal bien distinto.

Un punto de partida, cuando menos, preocupante.

A partir de ahí, la experiencia histórica, especialmente en el mundo anglosajón, demuestra que ponerse en el peor escenario es, casi todas las veces en este tipo de casos, lo más racional. Eso es, precisamente, lo que hace Bach. Algo a tener en cuenta antes de descalificar sus aseveraciones como alarmistas y exageradas, que, en cierto modo, lo son.

¿En qué consiste su argumentario? Vamos con él, de forma agregada.

1. El alcance es muy superior al de Enron. No estamos ante un mero fraude contable que pueda conducir a la ruina a unos cuantos inversores en deuda o acciones, que también, sino que la salud de millones de personas, especialmente aquellas afectadas por enfermedades pulmonares, se ha podido ver afectada por una contaminación procedente de sus vehículos hasta 40 veces superior a la declarada. A río revuelto, ganancia de litigantes...

2. Afecta no solo a particulares -como Enron- sino también a gobiernos, fundamentalmente europeos, que han incentivado el uso del diésel como ‘eco friendly’ con generosas subvenciones gracias a datos que, al menos en el caso de VW, se han probado manipulados. La combustión con gasóleo puede sufrir un retroceso de 20 años, con el correspondiente impacto en inversión y empleo. El ajuste de los niveles de polución ambiental a la realidad impactará en todas las políticas actuales, comunitarias e internacionales, en relación con la automoción.

3. Esperen multas sustancialmente más elevadas que las de Enron. A la penalización de la Agencia Medioambiental estadounidense -donde solo el 5% de los coches son diésel frente al 50% en Europa- se añadirán únicamente en aquel país las estatales, las privadas de distribuidores y las particulares de usuarios. Sumen a ello lo que puede suceder en otras regiones, caso de la zona euro o del Sudeste asiático. Las cifras que se han manejado hasta ahora -cercanas a 20.000 millones de euros- quedarán muy lejos de la factura final.

4. Frente a Enron, Volkswagen no se vio impelida a la alteración de los datos por una situación financiera precaria, por la necesidad de huir hacia delante. Al contrario, disfrutaba de suculentas ganancias. No solo eso, gozaba de una respetabilidad a prueba de dudas de la que se habría aprovechado para engañar a supervisores y clientes. Dos agravantes que pesarán, y mucho, a la hora de exigirle judicialmente responsabilidades.

5. La imagen industrial de Alemania en general, y de su industria de fabricación de automóviles en particular, queda severamente tocada con el escándalo, una extrapolación inexistente en el caso de Enron. Además, si en este caso lo que se distorsionaban eran números, poniendo en tela de juicio la fiabilidad de la información suministrada por las empresas cotizadas, en el actual es el compromiso con la sociedad a través de la tecnología y la ingeniería lo que se cuestiona. Un coste de imagen brutal para todos los que están desarrollando esfuerzos en tal sentido y que se sitúan, a partir de ahora y casi inevitablemente, en el punto de mira.

¿Cómo lo ven?

Como señalábamos con anterioridad, se puede discutir si estamos o no ante un diagnóstico exagerado. Puede que sí, en la medida en que el público en general tiende a ser más crédulo y pasota de lo que descuenta el autor en su pieza. Pero, más allá de que la percepción subjetiva de la masa cambie o no, el panorama al que Volkswagen se enfrenta es muy, pero que muy, complicado. A las enormes facturas económicas que provocará la reparación operativa y financiera del daño causado, se añade el inmenso perjuicio reputacional derivado del ‘Diéselgate’. Un efecto de difícil cuantificación a priori.

Su futuro no está, ni mucho menos, asegurado.

Y es que 'impossible is nothing’ cuando de lidiar con abogados y jueces se trata, especialmente por determinados predios.

Qué les voy a contar que no sepan ya.

En fin.