La herencia más estúpida del 11-M: los controles de acceso a los AVE

Si usted, terrorista, quiere volar el AVE internacional de Renfe que enlaza Barcelona con Lyon no suba, con el material explosivo, en la estación barcelonesa de Sants porque hay un control, algo superficial, del equipaje. Hágalo en la de Lyon Part Dieu o en cualquiera de las estaciones francesas en las que para el convoy antes de cruzar la frontera española. En ninguna de ellas se controla el equipaje.

Si prefiere optar por hacer saltar por los aires, une tren de largo recorrido en España, pero que no sea de alta velocidad, como el Barcelona-Pamplona, tampoco le conviene subir en Sants a causa del control. Hágalo más bien en la de Pamplona porque allí nadie echará un vistazo a sus maletas o bolsos de viaje.

Estos dos ejemplos, y otros muchos, demuestran lo absurdos e inútiles que son los controles de acceso a los trenes AVE y de larga distancia vigentes en España. Lo son porque se pueden sortear iniciando, a veces, el recorrido en una estación carente de controles, y por otras muchas más razones.

El control en sí sirve de muy poco. Solo se escanea el equipaje y los abrigos del pasajero. A diferencia de los aeropuertos, los viajeros están autorizados a llevar líquidos en las maletas. Es decir que se puede, por ejemplo, introducir en el equipaje explosivos líquidos como el tetranotrometado o nitrato de metilo que no deberían serían detectados por los escáneres.

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El pasajero que entre en la terminal de Atocha en Madrid o en Sants en Barcelona no pasa además por un arco detector de metales. En algunos casos, más bien pocos, el personal de seguridad revisa al pasajero con un detector manual. Cuando hay grandes aglomeraciones nunca lo hace, probablemente para no alargar más la cola. De mi larga experiencia ferroviaria esa infrecuente revisión corporal nunca bajó de las rodillas. Podía, por tanto, haber llevado una pistola atada al tobillo, escondida debajo del pantalón. Podía haber rellenado las falsas suelas de mis botas con explosivos sólidos porque ese aparato solo detecta metales.

La idea de establecer controles, más allá del billete, en los accesos a los trenes surgió después del 11-M. Las 191 víctimas de aquella trágica jornada no viajaban en AVE, sino en trenes de Cercanías. Controlar el acceso a esos trenes en cientos de estaciones era una tarea imposible. El proyecto decayó.

"El pasajero que entre en la terminal de Atocha en Madrid o en Sants en Barcelona no pasa además por un arco detector de metales"

El 21 de agosto de 2015 Ayoub El Khazzani, un marroquí radicalizado que había vivido en Algeciras, subió en Bruselas a bordo del tren Thalys (alta velocidad) con destino a París provisto de un fusil de asalto Kalachnikov y nueve cargadores y dispuesto a asesinar a cuantos más pasajeros pudiera. No lo logró porque fue neutralizado por viarios viajeros.

Bélgica y Francia sopesaron entonces la posibilidad de instaurar controles, pero renunciaron a ello. Optaron por registros aleatorios que con el tiempo son menos frecuentes. Guillaume Pepy, presidente de los ferrocarriles franceses (SNCF), explicó que no podían ser sistemáticos porque el tráfico ferroviario de pasajeros multiplicaba por 20 al del transporte aéreo y transcurría por 3.000 estaciones. En España hay 1.450.

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Lo que sí hizo Pepy es anunciar un aumento de los recursos humanos de la Seguridad Ferroviaría, la fuerza de la empresa pública, que en Francia va ahora armada y patrulla en grupo por andenes y, algunas veces, hasta en el interior de los vagones. A veces van uniformados y otras de paisano. Cuenta con unos 3.000 agentes. Bélgica cuenta, por su parte, con una Policía del Ferrocarril, que es una rama de la Policía Federal. España no ha sufrido ningún intento de atentado a bordo de un tren de alta velocidad, pero fue entonces cuando Interior, Transportes, Adif y Renfe decidieron instaurar esos controles de acceso.

Desde 2015, España es el único país de Europa donde existen en sus trenes AVE y parte de los convencionales de largo recorrido. Solo hay un ejemplo similar en Europa, en un solo enlace ferroviario, el Eurostar entre París y Londres y Bruselas y Londres. Ahí sí que se revisa el equipaje y la policía comprueba la identidad de los viajeros. Las circunstancias son diferentes. Pasar, por ejemplo, del Reino Unido a Francia o viceversa es entrar o salir del espacio Schengen de libre circulación en buena parte de la Unión Europea.

"Muchos de los que se dedican a la seguridad en España saben, sin embargo, que, a diferencia de los aeroportuarios, estos controles son inútiles"

Al margen de las redes sociales, solo surgió una voz de peso instando a suprimir esos controles, la del cuasi extinto partido Ciudadanos. A finales de 2022 presentó una Proposición No de Ley en la Comisión de Transportes del Congreso instando a acabar con ellos por múltiples razones. Los tachaba de "excéntricos" porque en ningún país europeo están en vigor. No salió adelante.

Muchos de los que se dedican a la seguridad en España saben, sin embargo, que, a diferencia de los aeroportuarios, estos controles son inútiles. No son un obstáculo para un terrorista determinado y solo sirven para complicar la vida a los pasajeros y malgastar el dinero del contribuyente firmando contratos con empresas del sector de la seguridad. Aun así, se mantienen.