Las roturas de Yamaha y los problemas de Honda, ¿la gran oportunidad para Ducati?

Yamaha envió a Japón de forma urgente los dos motores rotos en Mugello, para analizarlos y encontrar una razón que explique el por qué de las averías, algo insólito para la marca japonesa, cuya última rotura se produjo en Indianápolis 2012, cuando una avería forzó la retirada de Ben Spies. Ese mismo año, la caída de Jorge Lorenzo en Assen, provocada por una maniobra de Álvaro Bautista en la primera curva, causó un fallo mecánico en la moto del mallorquín. Y con anterioridad, en San Marino 2007, Rossi rompió el motor de su M1 tras solo cinco vueltas. Se trataba de un motor nuevo, estrenado semanas antes en unas pruebas en Brno, que buscaba más potencia para intentar batir a la Ducati de Stoner.

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La situación actual es completamente diferente a la de las anteriores averías. Y la solución también se presenta distinta y mucho más compleja, porque la reglamentación impone muchas restricciones. En MotoGP solo se dispone de siete motores -nueve en el caso de Aprilia y Suzuki, que se han incorporado al campeonato después de 2013 y aún no han ganado carreras-, que son precintados y no se pueden abrir. Una vez abierto el motor para revisión o reparación, si se vuelve a utilizar tendrá la consideración de motor nuevo.

Hay una posibilidad de que los motores averiados puedan abrirse y repararse sin que pasen a contabilizarse como nuevos motores. El artículo 2.4.3.1.4.b del reglamento técnico de MotoGP indica que si se detecta un fallo en una pieza que puede ocasionar problemas de seguridad, excepcionalmente se puede autorizar a levantar el precinto del motor y proceder a su sustitución siempre que la reparación no represente ninguna ventaja de rendimiento.

Para ello se debe contar con la aprobación unánime de la MSMA, el organismo que agrupa a los fabricantes de MotoGP, que últimamente están a la gresca entre ellos. Además, la solicitud del levantamiento del precinto debe ir acompañada de su correspondiente informe técnico, en el que se detalla el problema y la solución, lo que en la práctica supondría revelar información confidencial a sus rivales. Es decir, que va a ser complicado que los demás fabricantes consientan en que Yamaha abra y repare el motor sin que cuente como un motor nuevo.

Si Yamaha cursara esta solicitud, sería la primera vez que sucede algo así en la historia de MotoGP. El único precedente de algo parecido lo tenemos en Moto3, cuando KTM descubrió fallos en los muelles de las válvulas de su moto y pidió autorización para levantar la culata y cambiarlos. La única ocasión en la que un fabricante de MotoGP tuvo que emplear más motores de los que tenía asignados fue en 2009. Aquel año, como paso previo a la implantación de un número limitado de motores para la temporada 2010, se limitó a un uso máximo de cinco motores en las siete últimas carreras del año. La Suzuki de Loris Capirossi se mostró muy frágil y el italiano necesitó un motor más de los cinco asignados, y fue penalizado.

El director técnico de MotoGP, Danny Aldridge me confirmó que por el momento Yamaha no ha cursado esta petición a la MSMA, y que lo normal es esperar a completar su investigación interna antes de dar ese paso. No obstante, contando con los motores rotos en Mugello, Lorenzo y Rossi solo han utilizado tres propulsores hasta el momento, de un total de siete, con lo que aún tiene cuatro por emplear en las próximas doce carreras. En cualquier caso, cuatro motores en doce carreras no supone ningún riesgo. El año pasado el reglamento impuso un máximo de cinco motores por temporada, lo que suponía un kilometraje medio por motor de más de 2.000 kilómetros. Con estas dos unidades más de que disponen este año, el kilometraje medio pasa a ser de 1.500 kilómetros por motor, lo que reduce la fatiga de materiales y por tanto asegura una mayor durabilidad del motor.

A falta de conocer el resultado de la investigación de Yamaha, todos los indicios apuntan a un fallo de materiales o un componente defectuoso como responsable de las averías. Así lo apuntaba Silvano Galbusera, responsable técnico del equipo de Rossi, e incluso el propio Valentino, que consideraba, a la vista de la avería sufrida por Lorenzo en el “warm up”, que había una partida defectuosa, porque dos averías de estas características, en sendos motores, con menos kilometraje que los otros dos que estaban empleando, es completamente inusual. Si fuera así, no es la mejor publicidad para Yamaha.

Pero existe otra posible causa de la avería, y esta es mucho más delicada, porque apunta a la ECU Magneti Marelli, la centralita electrónica única y obligatoria que se ha introducido en el campeonato esta temporada. Hay muchos indicios para pensar que se trata de eso. La rotura se produjo en la culata, ya que no dejó restos de aceite en la bandeja que las motos incorporan en la quilla, la parte baja del carenado. Además, hay cierta relación entre ambas averías y la sufrida por Marc Márquez, a quien se le paró el motor tras un ensayo de salida en Jerez, cuando la moto se pone a máximo régimen de giro.

La ECU Magneti Marelli actúa de forma diferente sobre el limitador del régimen de giro y el corte de encendido se produce de un modo excesivamente brusco en comparación con los sistemas electrónicos anteriores, lo que afectaría al sistema de distribución de la moto. El limitador evita que los motores entren en sobrerégimen –que superen el régimen máximo de giro, las revoluciones a las que gira un motor-, actuando sobre el encendido, que interviene en el control de tracción y en los diferentes mapas del motor.

Las anteriores electrónicas, desarrolladas independientemente por cada fabricante, empleaban un sistema que modificaba el avance del encendido sin realizar cortes, con lo que dulcificaba la entrada del limitador. Los cortes bruscos de la actual electrónica afecta a las guías y a los asientos de las válvulas, que se pueden deteriorar y provocar los cruces de válvulas que dan paso a las feas averías que vimos en Mugello.

Ducati no padece estos problemas porque su sistema de distribución es diferente. Usan la distribución desmodrómica, frente a los sistemas neumáticos que empujan las válvulas en las demás motos. La situación para Yamaha es comprometida. Es de esperar que para el Gran Premio de Cataluña tenga una respuesta tras el análisis de los motores realizado en Japón. Si el fallo se deriva de un problema de montaje o de un material defectuoso, la solución es sencilla. Pero ante el temor de que el fallo tenga su origen en la actuación de la ECU sobre el motor, ¿qué se puede hacer? Quizás se vean obligados a bajar el régimen de giro de su motor para asegurar la fiabilidad, porque han podido comprobar que las motos de su equipo satélite Tech 3, cuyos motores giran 800 rpm por debajo que los de las motos de fábrica, no tienen problemas de fiabilidad: ha sido en Mugello cuando han estrenado su tercer motor, mientras que tanto Lorenzo como Rossi incorporaron el tercero ya en Jerez.

Lo que sucede es que Montmeló es una pista que requiere mucha potencia para afrontar su larga recta, donde se alcanzan prestaciones similares a las de Mugello. Si Yamaha se vuelve conservadora para asegurar la fiabilidad de sus motos, y Honda sigue padeciendo evidentes problemas de aceleración que le condenan en un final de carrera apretado, quizás le estén poniendo en bandeja a Ducati la oportunidad de ganar en Cataluña. Si fuera así, no podría elegir mejor escenario para reencontrarse con la victoria: el mismo lugar donde hace trece años Ducati sumó su primera victoria en MotoGP, la única que ha conseguido calzada con Michelin. Hace trece años, nada menos, y el 13 el número de la suerte para los italianos.