lo decidido en invierno determina la temporada

¿Cómo es posible que Márquez lidere el Mundial con una Honda que falla tanto?

El mundo de las carreras no se rige por la lógica, no hay fórmulas matemáticas que expliquen el porqué de las cosas. La Honda RC213V no es la mejor moto de la parrilla, pero...

Foto: Marc Márquez, durante un acto de Honda. (EFE Andreu Dalmau)
Marc Márquez, durante un acto de Honda. (EFE Andreu Dalmau)

Nos hemos hartado de decir que la Honda RC213V es una moto fallida, que está por detrás de sus competidoras. Entonces, ¿cómo es posible que Marc Márquez lidere el Mundial con una moto que da tantos problemas? La Honda RC213V no es precisamente la mejor moto de la parrilla, o al menos eso es lo que se desprende de las declaraciones de unos y otros. Para llegar a esta situación se ha dado una combinación de factores que ha favorecido los resultados del binomio Márquez-Honda, pero aún así es evidente que esa moto dista mucho de ser el modelo ideal. Sin embargo, de momento, cumple su objetivo y permite a Marc liderar el campeonato.

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Honda, como los demás fabricantes, ha tenido que hacer frente al doble desafío que la nueva reglamentación de MotoGP –nueva electrónica Magneti Marelli común para todos, y los nuevos neumáticos Michelin- ha puesto sobre la mesa. Mientras en 2015 los pilotos competían con la electrónica propia de cada marca y los neumáticos Bridgestone, los ingenieros comenzaron a trabajar sobre el prototipo 2016. No fue una labor sencilla, sobre todo teniendo en cuenta que 2015 fue un año especialmente absorbente, en el que los pilotos estuvieron casi completamente centrados en la competición. Al día siguiente del Gran Premio de la Comunidad Valenciana, el último Gran Premio de 2015, los pilotos se bajaron de sus motos y se subieron a los prototipos 2016. Y tuvieron que trabajar sobre un motor que, originariamente, no se había concebido para usar con la electrónica Magneti Marelli ni los Michelin. 

En el mes de noviembre, tras probar en Valencia y Jerez, se tuvo que tomar una decisión sobre el camino a seguir, con muy pocos kilómetros realizados. Honda escogió una configuración de motor en base a la elección realizada por Márquez, su líder. Para bien o para mal, su decisión marcaría el rumbo de la marca en 2016. 

Marc Márquez y Pol Espargaro, en el Gran Premio de España. (EFE/Jose Manuel Vidal)
Marc Márquez y Pol Espargaro, en el Gran Premio de España. (EFE/Jose Manuel Vidal)

Después, entre diciembre y enero, se trabajó en Japón en la producción de las motos y, como siempre, Honda hizo un despliegue espectacular en los primeros entrenamientos de pretemporada en Sepang, en febrero, ofreciendo a sus pilotos varias opciones: el agresivo motor que probaron en Jerez, y una nueva evolución que intentaba poner solución a esa falta de entendimiento entre el motor y la electrónica, y que ha forzado a Honda a cambiar el carácter de su propulsor, optando por una configuración con menor potencia que hasta ahora nunca había utilizado el fabricante japonés.

La actual reglamentación obliga a los fabricantes a trabajar con bastante anticipación, y a veces una decisión errónea puede no tener vuelta atrás. Según la nueva reglamentación, cada fabricante podrá homologar hasta un máximo de tres especificaciones diferentes de motor para la temporada, pero antes de la primera carrera, cada piloto debe designar la especificación elegida, y esa elección será la que utilicen el resto de los pilotos de la marca el resto del año. En el caso de Honda, Márquez fue el responsable de decidir qué camino tomar.

Desde los primeros entrenamientos de pretemporada los problemas eran evidentes: “Cuando escogimos la moto ya sabíamos que era muy difícil, nos dimos cuenta ya en noviembre”, comentó Dani Pedrosa en el pasado Gran Premio de Cataluña. Pedrosa es la máxima expresión del disgusto que sienten los pilotos de Honda con esta moto. Mientras que a Márquez le cabe la satisfacción de liderar el campeonato y haber ganador un par de carreras, Pedrosa ve como ha llegado al podio a duras penas. Y siempre ha sido muy crítico con sus resultados. Su primero podio, el tercer puesto de Argentina, fue decepcionante para él, ya que lo consiguió gracias a la autoeliminación de las Ducati por la absurda maniobra de Andrea Iannone.

En Cataluña, Pedrosa mostró claramente su decepción por el camino seguido por Honda, y se inhibió de cualquier responsabilidad: “La elección de la moto que tenemos es suya [de Márquez], yo no he tenido que ver en esta moto, y no tengo nada más que decir”, explicó Pedrosa. Obviamente, comentó que él habría optado por un motor diferente: “Yo no habría elegido la moto que tenemos; de momento él está delante y el mérito es suyo. Él se adapta mejor a la moto y le gusta más; yo sufro más con la moto de este año. Es evidente como puedes ver en los resultados y en la forma de pilotar, pero veremos cómo evoluciona durante el año”, dijo Pedrosa, que, además, planteó una importante cuestión: ¿en quién hay que pensar a la hora de desarrollar una moto: en un piloto concreto, o en el conjunto de los pilotos de la marca?

Dani Pedrosa, seguido de Maverick Viñales durante la carrera de Moto GP del Gran Premio de Cataluña. EFE/Toni Albir
Dani Pedrosa, seguido de Maverick Viñales durante la carrera de Moto GP del Gran Premio de Cataluña. EFE/Toni Albir

“Hay que mirar por el equipo, no solo por el interés personal –decía Pedrosa-, porque si te fijas las demás Honda están mucho más atrás que hace dos o tres años, cuando tenías a Bradl y Bautista haciendo cuartos y quintos. En cambio, ahora las demás Honda están del 10 para atrás, así que hay que mirar un poco también a todas las otras motos de los otros equipos que funcionan bien”.

Las limitaciones del reglamento

No cabe duda que nos encontramos en unas circunstancias especiales. Las limitaciones del reglamento imponen restricciones a la hora de poder hacer motos a la carta, adaptadas a cada piloto, como sucedía en el pasado. Años atrás, en 1997, en plena dictadura de Mick Doohan, el australiano, que había desarrollado el motor “big bang” que permitió democratizar el categoría de 500, facilitando el acceso a pilotos no arraigados en la categoría, procedentes de las categorías inferiores, como Alex Crivillé, decidió dar un cambio de tuerca y regresó al motor salvaje del pasado. Y se preparó a fondo, trabajando en su forma física, clave para dominar aquella moto. Crivillé no se mostró a gusto con ese motor y siguió con el “big bang”, y en 1997 Doohan arrasó como nunca antes lo había hecho. Los demás pilotos de Honda tuvieron alternativas: unos siguieron con el “big bang” y alguno (Tadayuki Okada) optó por la versión salvaje.

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Hoy no hay opciones. El objetivo de la actual regulación es conseguir una mayor igualdad en la categoría, y que el potencial económico de alguna marca le permita imponerse a las demás. Y esto es así por una decisión de la propia MSMA (Asociación de Fabricantes), que es quien controla las decisiones técnicas del campeonato, decisiones que se toman por unanimidad. Puede que haya mayor igualdad entre los fabricantes, pero nunca se vio tan lejos de los puestos del podio a los pilotos de las motos satélite.

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