Los cantos de sirena de MotoGP desorientan a los aspirantes de Moto2

Los pilotos punteros del Mundial de Moto2 darán el salto a MotoGP la próxima temporada, protagonizando un inédito despoblamiento de la categoría intermedia. Hasta ahora lo habitual era que el campeón fuera el piloto que ascendiera a la clase superior, pero este abandono masivo entre los pilotos que lideran el campeonato tiene pocos precedentes. Ya sucedió en una ocasión, en 2010, cuando los cuatro primeros del Mundial de 250 en 2009, Hiroshi Aoyama, Héctor Barberá, Marco Simoncelli y Álvaro Bautista entraron en MotoGP. Por diversas circunstancias, ninguno de ellos consiguió triunfar.

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Juan Pedro de la Torre

En 2017 estarán en MotoGP los tres claros aspirantes a la corona de Moto2, Johann Zarco, Alex Rins y Sam Lowes, y el irregular Jonas Folger, que combina victorias con resultados desastrosos. Normalmente, la “clase reina” se nutre de jóvenes talentos, de estrellas en ciernes por las que apuestan los fabricantes. A veces hay resultados exitosos, como sucedió con Casey Stoner, debutante en 2006, campeón en 2007 y 2011; Dani Pedrosa, que sin llegar a ser campeón siempre ha estado entre los cinco primeros y ha peleado por algún título; Jorge Lorenzo, debutante en 2008, y tres veces campeón en 2010, 2012 y 2015; y Marc Márquez, que debutó en 2013 ganando el título y revalidándolo al año siguiente.

Acuciados por la urgencia que empuja al deporte actual, parece que todos los actores del campeonato, pilotos, equipos y fabricantes, tienen la imperiosa necesidad de quemar etapas con gran rapidez. El actual Campeonato del Mundo de Motociclismo está concebido de tal manera que todo gira en torno a la categoría de MotoGP, despreciándose todo lo demás. No quiero decir que Moto2 y Moto3, las otras categorías que acompañan a MotoGP, carezcan de importancia, ¡ni mucho menos! Pero es incuestionable que la organización del campeonato les ha concedido un papel muy secundario, de meros figurantes, lo que permite que MotoGP lo acapare todo: el espacio disponible en el 'paddock'; la máxima atención televisiva y de los medios de comunicación; las ayudas por parte del promotor, que a partir de 2017 va a invertir 28,6 millones de euros por temporada en los siete equipos privados del campeonato…

En el pasado, estaba claro que las categorías inferiores eran menos importantes que la “clase reina”, siempre ha sido así y siempre lo será, pero un piloto podía desarrollar su carrera deportiva dentro de una misma categoría en la que, por las circunstancias que fuera, podía sentirse a gusto, sin la necesidad de soportar con la pesada carga de la responsabilidad de correr en 500 -o MotoGP- sin estar suficientemente preparado o sin contar con el material adecuado.

“Antes no había el rollo de ir subiendo de categoría, de pasar de 125 a 250 y luego a 500…”, me confesó en una ocasión Ángel Nieto. “Yo no pasé a cilindradas grandes porque estaba bien con las fábricas en las que estaba. Siempre estaba contento donde estaba. Tenía la misma importancia para mí ganar en las cilindradas de abajo que lo que hacía Agostini, y no me apetecía cambiar, no era mi objetivo irme a 500. No me lo planteé. Luego cuando me subí a la 500 en el Jarama las dos ocasiones [en 1981 en una carrera internacional, donde fue segundo, y en 1982 en el Gran Premio de España], a veces pensé, pues qué tonto, podría haberlo probado antes, porque no lo hice mal”, reconoce Nieto.

En la actualidad, no estar en MotoGP significa prácticamente lo mismo que no existir. Quizás el ejemplo más palpable sea Johann Zarco, campeón en título de Moto2, que es un gran desconocido para muchos, incluso en su país, Francia. También hay que reconocer que Zarco no tiene el perfil habitual de las estrellas deportivas de hoy: es de carácter reservado y discreto, no tiene club de fans, no usa el móvil, y por su puesto carece de cuentas en las redes sociales. Pero está camino de conseguir algo que nadie ha logrado hasta el momento: conseguir dos títulos en Moto2. Tito Rabat se marcó ese objetivo el año pasado, revalidar la corona antes de saltar a MotoGP, pero no lo consiguió. Ninguno de los dos contemplaba con urgencia el paso a MotoGP. Lo concebían como un proceso lógico después de ser campeón en la categoría de Moto2, pero no era una cuestión imperativa una vez coronados, o tras haber realizado una buena campaña en la clase intermedia.

El actual sistema de competición presiona a los pilotos para que evolucionen de inmediato a la clase superior, de Moto3 a Moto2, y de esta a MotoGP, y del mismo modo fuerza a los equipos a renovarse. Solo en las escuderías de fábrica, en los equipos oficiales, se puede concebir una larga y estable carrera deportiva para un piloto, por supuesto, siempre que se acompañe de una buena hoja de servicios, porque, por lo general, solo en los equipos de fábrica se disfruta del mejor material. Las demás escuderías confían en captar sangre joven, capaz de sorprender y obtener un protagonismo que se traduce en minutos de televisión y primas económicas.

Pero este planteamiento encierra a todos en un bucle sin fin, un círculo vicioso del que resulta muy complicado salir: esos jóvenes talentos que despuntan, aspiran a una moto de fábrica, y cuando esto sucede los equipos privados se encuentran en la misma situación: a la caza y captura del próximo talento. Hace unas semanas, durante el Gran Premio de Cataluña, Hervé Poncharal, director del Monster Yamaha Tech 3, escudería satélite de Yamaha, que es además presidente del IRTA (Asociación de Equipos), se quejaba amargamente de que no conseguía completar su formación para 2017. Días atrás había anunciado la contratación de Jonas Folger, pero no le encontraba compañero para el próximo campeonato. “Por alguna razón, aunque tenemos un material muy cercano al de los equipos de fábrica, parece que existe una moda, una tendencia entre los pilotos jóvenes y rápidos que solo quieren ir una moto de fábrica”, se lamentaba Poncharal. Sus lamentos llegaban tras rondar desde el año pasado al prometedor Alex Rins, que finalmente ha preferido correr con la Suzuki de fábrica antes que con el equipo de Poncharal.

Además, se quejó, con la boca pequeña, de la modificación en la normativa sobre “rookies” [debutantes], que entre 2010 y 2013 obligaba a los novatos a entrar en la categoría a través de un equipo satélite. La norma se anuló para facilitar la llegada directa de Marc Márquez al equipo Repsol Honda desde Moto2, y también llegó a decir que la llegada de nuevos fabricantes ha sido perjudicial para los equipos privados: “Años atrás formábamos parte de los equipos ‘B’ pero ahora parece claro que somos de los ‘C’. Pienso que ahora la opción ‘B’ para los equipos son fábricas como Suzuki o en todo caso Ducati si no se considera una opción ‘A”, dijo Poncharal. Quizás por ello, Dorna va a compensar a las escuderías privadas con una subvención de 2,2 millones de euros por piloto por el “leasing” de dos motos y el recambio –excluidas las caídas- de toda una temporada. Poncharal asegura que la nueva reglamentación de MotoGP permite una mayor igualdad entre los fabricantes, algo que, en teoría, debe permitir un mayor equilibrio en el campeonato: “Pienso que ahora el campeonato ha tomado una buena decisión con la electrónica común, estamos más cerca que nunca de los equipos de fábrica”, asegura.

Sin embargo, los nuevos talentos que llegan a la categoría buscan un equipo de fábrica antes que una escudería privada porque eso les asegura resultados. Las evidencias son incuestionables. Han pasado diez años entre las dos últimas victorias de equipos privados: Toni Elías en Portugal 2006, y Jack Miller en Assen 2016. Y el australiano ganó en lluvia, en unas condiciones que siempre propician resultados inesperados.

Esa imperativa búsqueda de talento a veces perjudica a los pilotos y sus equipos de Moto2. Algunos parecen descentrados. Es evidente que Alex Rins, futuro piloto de Suzuki en MotoGP, no pasa por su mejor momento, y precisamente ese bache ha coincidido con todo el proceso de rumorología, negociación y confirmación de su fichaje. Pretendido por varias formaciones, ese interés de los grandes ha desviado su atención y ha propiciado que Johann Zarco le recupere 56 puntos en las cuatro últimas carreras, y ahora el francés lidera el Mundial de Moto2 con 25 puntos de ventaja.

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Zarco y Rins tienen el mismo destino: el Mundial de MotoGP. Pero cada uno llegará con distinto bagaje. Zarco debutará con 26 años, en un equipo satélite y, probablemente, con dos títulos bajo el brazo; Rins, que tendrá 21, será piloto oficial, y si no le pone remedio, llegará sin corona alguna en su carrera.
Sito Pons, director del actual equipo donde milita Rins, que conoce perfectamente los cantos de sirena de la clase reina, previno a su pupilo antes del desastre de Alemania, donde Rins se cayó y Zarco ganó. “Déjate de tanto Twitter, tantas gafas de sol y todas esas tonterías. ¡Piensa en Zarco!”, le avisó. Así que después de la carrera, Pons estaba que se subía por las paredes. Rins ha luchado por dos títulos en Moto3 y ha sido subcampeón de Moto2 en su debut. Y si no lo soluciona en la segunda mitad del año, se volverá a quedar sin ganar.

¿Está suficientemente maduro para MotoGP o necesita consolidarse con un título? ¿Lo están Folger, o Lowes, que también subirán a MotoGP en 2017? Estar en MotoGP, aunque sea sin títulos, victorias ni podios, supone alcanzar un status que no se tiene en otras categorías. Estar en MotoGP para ganar es una condición a la que muy pocos optan. Estar para ser campeón, solo sucede en contadas ocasiones, y los pilotos que lo han conseguido, salvo Stoner, lo hicieron precedidos de una acreditada hoja de servicios. Y siempre desde las filas de una escudería de fábrica. Otros siguieron los cantos de sirena de MotoGP sin éxito. Es una espiral sin fin. “Si hay que ir, se va; pero ir para nada es tontería”, dijo una vez un sabio. Cuánta razón tenía.