Si los pilotos se vuelven conservadores, hay que primar la victoria

El Mundial de MotoGP regresa a Austria tras 19 años sin pisar este país. Vuelve al Red Bull Ring, antes conocido como A-1 Ring o Zeltweg, el viejo Osterreichring, que en el pasado acogió la Fórmula 1, anterior a la reforma que lo recortó y adaptó a tiempos más modernos. Con esta cita, el Mundial afronta la segunda mitad de la temporada, nueve carreras determinantes para el desenlace del campeonato.

Marc Márquez asegura que la segunda mitad de la temporada va a ser frenética: “Va a exigir toda nuestra concentración y mucho trabajo duro”, asegura el líder de MotoGP, que disfruta de una cómoda ventaja de 48 puntos sobre Jorge Lorenzo y 59 sobre Valentino Rossi. Pero a pesar de semejante renta, Márquez anuncia carreras intensas. Sin embargo, la llegada de Michelin al Mundial de MotoGP ha cambiado la forma de pilotar.

Los continuos problemas con los neumáticos han sembrado la duda entre los pilotos de MotoGP, generando inseguridad y desconfianza, y transformando la forma de plantearse las carreras. En la actualidad, en MotoGP se está corriendo a la defensiva, intentando minimizar errores porque resulta muy sencillo cometer fallos. “Con Bridgestone podías salvar el 80% de las caídas; con Michelin, el 5%. La dirección de la moto ya no es recuperable”, decía Lorenzo en Sachsenring, escenario de la última carrera. De hecho, el trío de aspirantes al título, Márquez-Lorenzo-Rossi, acumula cinco caídas –algunas de ellas no forzadas, como la sufrida por Lorenzo en Cataluña, donde fue arrastrado por Andrea Iannone-, un balance que resulta insólito.

Se acabó "puerta grande o enfermería"

La ventaja de Márquez le concede cierto margen y se podría permitir asumir más riesgos que los demás, pero viendo la forma en que está compitiendo esta temporada, controlándose al máximo para evitar sobrepasar el límite, con el que, eso sí, sigue coqueteando en los entrenamientos, será difícil que veamos a Márquez fuera de control. “Márquez ha sabido ganar cuando la moto estaba bien y ser segundo o tercero cuando la moto era inferior a la Yamaha. Sigue arriesgando en los entrenamientos, pero en carrera sabe conformarse, algo que no hacía en los años anteriores. Aprendió la lección del 2015, cuando tuvo muchos accidentes”. Así fue el análisis que Lorenzo hizo de él en Alemania. Aquel eslogan defendido por Márquez en el pasado, mitad taurino, mitad legionario, “puerta grande o enfermería”, ya es historia.

El resultado de este planteamiento es un excesivo conservadurismo que ha transformado el campeonato. Si analizamos las nueve primeras carreras, vemos una clara tendencia. A Qatar llegaron todos –los pilotos y Michelin– con los deberes hechos tras las tres jornadas de pruebas previas a principios de marzo; Argentina fue extraña por esa carrera con un forzado cambio de moto; Américas, España y Francia se ganaron desde la pole, sin combatividad ni un solo adelantamiento; Cataluña fue un Gran Premio enrarecido por la tragedia de Salom y el cambio de trazado; en Holanda y Alemania, la climatología forzó planteamientos estratégicos… Italia ha sido la única carrera del año en la que se luchó por la victoria sin reparos.

Ese giro hacia el conservadurismo resta brillo al espectáculo. Y el desequilibrio existente entre los aspirantes, con Márquez disfrutando de una amplia ventaja, los deja en una situación verdaderamente complicada. Aunque Márquez espera carreras ofensivas de sus rivales, tanto Lorenzo como Rossi no tienen la situación por la mano y no se pueden permitir excesivas alegrías: tienen que sumar resultados y esperar el fallo de Márquez. En Austria, puede que tengan su oportunidad, porque ni Márquez ni Pedrosa han rodado en el Red Bull Ring –Ducati, que alquiló la pista en julio, vetó la presencia de los pilotos del Repsol Honda en las pruebas realizadas allí–, aunque los más fuertes en esos entrenamientos fueron los hombres de Ducati.

Los problemas de los circuitos

Las carreras que quedan por disputarse están plagadas de incógnitas, por diferentes motivos. La climatología seguramente entre en juego, pero también las condiciones de la pista. En las pruebas realizadas en el Red Bull Ring en julio, Casey Stoner, que tomó parte en los ensayos como piloto de pruebas de Ducati, advirtió de la falta de seguridad de determinados puntos del circuito, donde el muro esta excesivamente cerca de la pista. El recuerdo de la tragedia de Luis Salom sigue presente y mientras el campeonato sigue sin decidir qué hacer con el trazado de la curva 11 de Montmeló, las advertencias de Stoner han calado hondo. Se ha modificado el trazado de la curva 11 del Red Bull Ring, que se ha estrechado de 13 a 10 metros para hacerla más lenta y que el espacio de la escapatoria se adecue mejor a una velocidad más baja.

Y en el horizonte, Sepang. En otras pruebas realizadas por Michelin el 8 y 9 de julio, en las que participaron Cal Crutchlow, Michele Pirro y Colin Edwards, los pilotos se quejaron de los problemas del nuevo asfalto, en el que aparecieron filtraciones de agua entre las capas del firme en determinadas condiciones. Así que, un problema más que añadir, una nueva incertidumbre.

Es lógico que, dadas las circunstancias, los pilotos opten por aferrarse a lo que tienen y asegurar resultados. Solo los que no tienen nada que perder o nada que ganar, son los más libres, los que podrían permitirse cruzar el umbral del límite. Con todas las plazas repartidas de cara a 2017, son pocos los que se sienten atenazados por la presión del equipo y, además, prácticamente la mitad de los pilotos no continuará en la estructura en la que actualmente se encuentra, así que nadie les pediría cuentas por sus resultados.

Premiemos la competitividad

La realidad es bien diferente. Hay que aferrarse al resultado. Márquez ha sabido mutar su carácter y apostar por la eficiencia por encima de cualquier otro planteamiento. Además, el sistema de puntuación del campeonato invita a que sea así, porque se trata de un campeonato de regularidad, donde se prima más esto que la victoria. A la vista de la incertidumbre tecnológica, bien sea por los neumáticos o por cualquier otra materia, quizás sería el momento de plantearse de cara al futuro otro sistema de puntuación que premiara más la victoria, que distinguiera al que da un paso adelante y se la juega, que recompensara en su justa medida la ambición por ganar. En definitiva, que premiara la competitividad. Porque en la actualidad, la diferencia entre ganar y terminar en el podio es tan pequeña que no nos extraña que se haya convertido en práctica habitual el conformismo.

La diferencia entre ganar y ser segundo es de solo un 20%, y entre ganar y hacer tercero un 36%. Y se dan puntos a los quince primeros, lo que en una categoría como la de MotoGP, en la que solo hay 21 participantes, no es raro encontrarse con una jornada complicada en la que se multiplican las bajas y no se reparte la totalidad de los puntos. Hubo un periodo en el que el margen de la victoria era aún menor, y otros en que fue más grande y por tanto más justo, como el sistema de puntuación empleado en 1992, donde el ganador tenía un 25% más que el segundo, y solo puntuaban los diez primeros. Entonces sí que tenía valor una victoria.

Puede que algo tan sencillo como un cambio en el sistema de puntuación sea una de las claves para volver a disfrutar, en un futuro próximo, de un campeonato donde haya combatividad y espectáculo. No es que las carreras de Assen y Sachsenring no fueran entretenidas, pero fue la climatología la que se encargó de definirlas. Y el Red Bull Ring ha recibido a los pilotos con tiempo fresco. La incerditumbre continúa.