Cómo la telemetría terminó con los pilotos mentirosos

La semana pasada anticipamos el valor crucial de la telemetría en la Fórmula 1, un área casi esotérica para los profanos. Por definirla en pocas palabras, se trata del análisis de los datos que desnudan el comportamiento de un monoplaza y, para lo bueno y lo malo, también del mismo piloto. Son los rayos X de la Fórmula 1.

Se trata de una herramienta imprescindible sin la cual esta disciplina no habría evolucionado hasta sus límites actuales. Aunque es extremadamente compleja, lo mejor será poner a vuestra entera disposición una gráfica para concerla mejor.

Un jeroglífico de colores

Las formas gráficas revelan el ADN del coche y piloto. Permiten apreciar el funcionamiento del monoplaza a tiempo real, así como analizar el desempeño del piloto en cada metro de la pista porque todo queda monitorizado. Este jeroglífico es interpretado por un miembro cualificado del equipo, el denominado data engineer.

La línea blanca refleja la velocidad. La roja el freno. La amarilla, el acelerador y el movimiento del volante es reflejada por la verde. Estos canales nos permiten apreciar la velocidad en una curva, marchas, presión de frenada y distancia de la misma, contundencia en el gas y suavidad/agresividad, así como el subviraje (cuando el coche se va de morro) o sobreviraje (cuando el coche tiende a derrapar). Aunque parezca mentira, estas líneas tan aparentemente simples permiten también resolver problemas mecánicos, prevenir roturas o calcular mapas de motor, por ejemplo.

No se puede engañar a nadie

Pero sobre todo, ponen en evidencia a un piloto, tanto para lo bueno como para lo malo. Hace años, el equipo tenía que guiarse por sus indicaciones, sin posibilidad de forma de contrastar la información que este suministraba. Era fácil, en ocasiones, engañar a los técnicos del equipo. Con la telemetría es imposible. Y siempre tiene algo que enseñarte.

Si observamos la gráfica blanca, la velocidad del coche, veremos esta cómo sube y baja de forma lineal. A mayor altura, mayor velocidad, y a la inversa. Cada bajada corresponde a una frenada en curva y por ello se puede observar que la línea roja (freno) y la amarilla (acelerador) corresponden al momento de la bajada en velocidad (blanca).

Frenos como una catedral

La frenada idónea (rojo) ha de tener la forma de una catedral. La parte más alta debe estar al inicio debido a la carga aerodinámica que se experimenta a altas velocidades. El piloto puede pisar el freno de forma contundente (alcanzando hasta los 80 bares de presión) en el pico máximo, pero después ha de soltarlo para evitar bloquear las ruedas. Es en ese momento cuando empieza a subir la línea amarilla del acelerador, señal de que ha pasado el vértice de la curva. Cuidado si la distancia entre freno y acelerador es muy grande porque una fase neutral demasiado larga te indica que has de empezar a dar gas según terminas de frenar.

En cuanto al volante, con la línea verde (abajo del todo) se aprecia si un piloto usa mas radio de giro o si entra antes o después a la curva. Esta gráfica también delata el subviraje (línea hacia arriba o abajo demasiado larga y plana), y muestra cómo el piloto está esperando mucho tiempo con el volante en una misma posición porque el coche no le entra bien de morro. Si el monoplaza derrapa, entonces veríamos una corrección con el volante hacia el lado opuesto hacia el que va la curva.

Tantas variables como un candado de cuatro dígitos

El piloto tiene que ser muy minucioso y detallista en sus análisis. Se trata no solo de conducir al límite, sino también de entender paralelamente cómo se degradan los neumáticos, cómo cambia el coche con el consumo y peso del combustible, o cómo cambia el estado de la pista según la temperatura. Luego, hay que poner el coche a punto intentando desglosar esas variables. Por ello, en la Fórmula 1 actual se trata no solo de tener talento con las manos, sino también un potente intelecto para manejar tantos parámetros.

Porque, a la hora de la puesta a punto, hay infinitos cambios que se pueden realizar en un coche carreras. Tantos como la contraseña de un candado de cuatro dígitos. Diferencial, relaciones de cambio, caídas, convergencia, muelles, barras estabilizadoras, amortiguadores, alturas, sistema eléctrico, hidráulico, electrónico... Y con un grado de sensibilidad increíble en cada parámetro. Hasta que das con la 'clave', no paras de romperte el coco con el ingeniero.

En realidad, es difícil, por no decir imposible,  que un monoplaza esté perfecto. Por ello, muchos aficionados pensarán que nos quejamos cuando hablamos del comportamiento del monoplaza. En realidad, solo intentamos colocar la mayor cantidad de piezas correctas de este increíble rompecabezas que es un bólido de Fórmula 1.