Cuando sólo vale rezar a la Virgen: por qué es tan difícil pilotar un F1 con lluvia
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Cuando sólo vale rezar a la Virgen: por qué es tan difícil pilotar un F1 con lluvia

Andy Soucek explica los factores que hacen tan complicadas hoy para los pilotos las carreras de Fórmula 1 en agua. El Gran Premio de Brasil fue un buen ejemplo de ello

placeholder Foto: La visibilidad no era muy alta, que digamos (Nacho Doce/Reuters).
La visibilidad no era muy alta, que digamos (Nacho Doce/Reuters).

El Gran Premio de Brasil volvió a ofrecer espectáculo, la lluvia siempre ha sido un buen aliado que ofrece acción e incertidumbre. Y aunque volvimos a otro doblete de Mercedes, las casi tres horas de carrera nos dan pie para temas y conclusiones muy interesantes.

La primera es que resulta muy fácil opinar y juzgar desde fuera. Cuántos han sido los osados que irrumpían en las redes sociales, televisiones y radios acuchillando a Charlie Whiting por sus decisiones de parar la carrera. Y cuántos otros criticaban a los pilotos por quejarse de la poca visibilidad y adherencia, cuando hace años se corría con más cantidad de agua. A partir de esta primera consideración, vamos con el resto.

Por qué el piloto se convierte en pasajero

Antes de nada, debemos explicar un tema importante. Los neumáticos Pirelli de lluvia extrema no están lo suficientemente desarrollados debido, entre otras cosas, a las restricciones de entrenamientos privados que existen hoy en día en la F1. Su nivel de adherencia es muy bajo y es dificilísimo predecir lo que va a hacer el coche en cada curva según la cantidad de agua que hay en ese momento. Por esta razón, se entiende que pilotos con mucha experiencia como Vettel, Massa, Alonso o Raikkonen se saliesen en el mismo lugar por dónde pasaba un río 'en cascada', las curvas 13 y 14. No es que cometieran errores o se despistaran, es que se convertían en meros pasajeros.

Un segundo tema importante para recordar a quienes se quejan de que en el pasado se corriera con mucha lluvia es que la combinación de estos neumáticos y la carga aerodinámica que existe en la F1 actual no hacen buena pareja. La carga ejerce fuerza sobre los alerones con lo que, a mayor velocidad, mayor peso sobre ellos y más adherencia.

La desagradable sensación de un coche que flota

Pero si no eres capaz de pasar deprisa por las curvas porque el neumático no tiene suficiente adherencia, entonces no estás utilizando toda la carga disponible. Tienes entonces la desagradable sensación de que el coche va flotando constantemente, sin 'grip' que te aporte seguridad en el paso por curva. Si a ello le añades que los pilotos, además de estar pendientes de un comportamiento tan impredecible, ruedan a 300 km/h en un entorno de casi nula visibilidad, la combinación es extremadamente peligrosa.

¿Por qué se precipitaron en McLaren con Jenson Button o Red Bull con sus pilotos para poner el neumático intermedio? En el caso de Vettel, le costó la segunda posición. Pero este neumático genera más agarre en curva que el de lluvia extrema, que evacúa mejor el agua estancada pero no rinde bien en apoyo. El intermedio evacúa menos agua en las zonas con charcos y por tanto es vulnerable al 'aquaplanning', motivo por el cual los tiempos eran muy parejos con los dos compuestos pero resultaba peligroso conducir con intermedios.

El monoplaza no se toca

Tercera conclusión: con el reglamento actual, los reglajes no se pueden variar de sábado a domingo, por lo que todos los coches están obligados a salir con especificaciones de seco. En esta superficie, son muy duros de suspensiones, con poca caída de neumático, y no ayudan a generar agarre mecánico en condiciones de mojado. Antiguamente, los ingenieros podían variar la puesta a punto si llovía el día de la carrera y, para ello, modificaban las alturas, ablandaban muelles y barras estabilizadoras, daban más caída al neumático, ponían más ala… En definitiva, un coche menos crítico y más conducible para ir rápido y con seguridad sobre las deslizantes condiciones de agua.

Otro tema: la cuarta conclusión es que conducir en agua es un arte y requiere una sensibilidad especial. No todos la tienen en la misma medida, y aquí es posible apreciar más diferencias de pilotaje que en seco. Verstappen fue el gran protagonista de la carrera y nadie puede discutir que tiene un talento inmenso, pero también hay que valorar que la 'mala estrategia' de Red Bull terminó siendo de gran ayuda en los compases finales.

Foto: Max Verstappen, durante el GP de Brasil.

Las trazadas de Verstappen

Al final llovía con más intensidad y Max tenía un juego de neumáticos de lluvia extrema nuevos, porque el equipo decidió abortar la intentona de jugársela con los intermedios aprovechando la aparición del 'safety car'. Aunque relegado a mitad de parrilla tras el cambio, fue entonces cuando llovía con mayor intensidad y muchos de los otros pilotos como Vettel, Sainz o Rosberg ya llevaban más de veinte vueltas con el mismo juego de ruedas.

No hay que restarle ningún mérito a Verstappen. Porque si algo me llamó la atención fueron las diferentes trazadas que probaba el holandés en cada aparición del coche de seguridad. Era el único piloto que intentaba ir por fuera, por dentro, subirse a los pianos… Solo le faltó ir por la hierba. Aunque de tanto arriesgar estuvo a punto de besar el muro, pero lo salvó magistralmente con un contra volante y frenazo en el momento justo. Talento sí, pero la moneda podría haber caído mal.

La trazada de lluvia es muy característica porque casi siempre hay más agarre por fuera que por dentro. Por dos razones fundamentales: una, porque en la trazada ideal de seco se va acumulando mucha goma durante el fin de semana y la combinación de goma con agua es letal. De ahí que, a no ser que se forme un carril más seco, es mejor ir por fuera. Y la otra, es que utilizas menos ángulo de giro inicial del que empleas en seco para rotar el coche en el vértice y, por tanto, generas menos inercias.

Foto: Carlos Sainz está construyendo un sólido futuro en la F1.

Una tormenta tropical sin limpiaparabrisas

Durante el GP de Brasil la visibilidad era tan mala que mucho pilotos optaron por dejar algo de margen con el monoplaza precedente antes de la salida del coche de seguridad. Muchos de los lectores habrán experimentado alguna vez una tormenta tropical circulando por autopista. Los limpiaparabrisas no llegan a evacuar suficiente agua para llegar a ver bien y el único remedio es ir más despacio.

Pero imagínense ir a fondo en un Fórmula 1 que no lleva los neumáticos cubiertos por una carrocería y que desalojan 65 litros por segundo. La cortina de agua que se forma es gigante. Has de guiarte muchas veces por tu instinto y por tus automatismos. Y por supuesto, rezar a la Virgen para no encontrarte a nadie cruzado en mitad de la pista. Que le pregunten a Kimi Raikkonen el otro día, y a todos aquellos que le evitaron milagrosamente tras un terrorífico trompo en medio de la recta.

No quería desaprovechar para hacer mención a la increíble carrera que realizó Carlos Sainz. A veces nos olvidamos que lleva un Toro Rosso, en seco dos segundos más lento que un Ferrari. El pasado domingo Carlos no cometió errores, se mantuvo fuera de peligro, arriesgó yendo muy deprisa y consiguió rodar en los mismos tiempos que los Force India e incluso Ferrari. Sus prestaciones el año pasado en lluvia superaban en todas las sesiones a las del nuevo Ayrton Senna, Max Verstappen. ¿Qué habría hecho con un Red Bull? Ahí lo dejo.

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