El gran timo del impuesto al diésel

En febrero de 2009, Samuel Bentolila y Manuel Arellano, dos de los mejores economistas no solo de nuestro país sino a nivel mundial (uno de ellos ha estado recientemente en las quinielas del Nobel de Economía), publicaron un artículo en 'El País' titulado "¿Quién es responsable de la burbuja inmobiliaria?". Allí repasaban con lucidez las muchas consecuencias del desplome de la vivienda que entonces solo empezaba a producirse. “Resulta que una generación de españoles va a perder sus ahorros porque los ha dedicado a comprar viviendas (...) y no podremos contar con lo que esperábamos para la vejez y para nuestros hijos”. “Resulta que nos hemos especializado en ser albañiles, fontaneros (...) vendedores de hipotecas, tasadores, registradores y un sinfín de ocupaciones relacionadas con la construcción; y que ahora nuestra experiencia laboral ya no vale y tendremos que dedicarnos a otra cosa”. “Resulta que el milagro económico español era un espejismo”.

Arellano y Bentolila no se limitaban a enumerar las desgracias. Los dos mezclan ingredientes que es difícil encontrar juntos: una privilegiada cabeza como investigadores con un corazón empírico, el propio de los científicos sociales. Esa especie que busca la causa de los problemas no para ajusticiar a nadie (eso nos lo dejan a los articulistas) sino para plantear soluciones. En aquel artículo, enumeraban lo que se podía haber hecho de otra manera, desde las desgravaciones por vivienda habitual que fomentaban la compra a la falta de información sobre el precio, con un ministerio que entonces carecía (que todavía hoy carece) de una serie homogénea sobre los inmuebles, o los insuficientes esfuerzos inspectores sobre el valor real de las transacciones.

Arellano y Bentolila buscan la causa de los problemas no para ajusticiar a nadie (eso lo dejan a los articulistas) sino para plantear soluciones

En aquellos meses, algunos pensaban (el propio Gobierno español) que la crisis era una ventisca pasajera que podía sortearse levantando aceras (el famoso Plan E). Arellano y Bentolila, en cambio, predecían con acierto que la crisis tendría consecuencias profundas y duraderas. Pero, además, defendían que la crisis no era una plaga bíblica, una maldición caída del cielo, sino la consecuencia natural de incentivos mal diseñados: gobiernos que no habían suprimido la desgravación por vivienda para no molestar a sus votantes, ayuntamientos que recalificaban suelo sin límite porque sus ingresos tributarios no dejaban de crecer (eso, en el mejor de los casos), y políticos que miraban para otro lado porque las cajas de ahorros eran máquinas de financiación de sus desmanes electoralistas y de colocación de afines.

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Recordaba estos días aquel artículo a cuenta del impuesto al diésel. Como es obvio, hay muchas diferencias entre uno y otro caso. El diésel no tiene un papel central en la economía española como la vivienda, ni puede provocar una crisis de proporciones ni de lejos parecidas. Las analogías, como recuerdo que el propio Bentolila decía en sus clases (tuve el privilegio de tenerlo como profesor), son siempre parciales, nunca completas.

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Porque en efecto también hay semejanzas entre uno y otro caso. Para muchos hogares, los vehículos son la segunda mayor inversión tras la vivienda. No son cientos de miles de euros como las viviendas, pero sí decenas de miles. Y la financiación no es a 20 años, pero sí a cinco o seis años, o incluso periodos más largos.

En los vehículos, además, existe una cuestión muy particular, que afecta al mercado de segunda mano. Si alguien compra un coche nuevo e inmediatamente después intenta venderlo, tendrá que hacerlo con un notable descuento. La razón es lo que los economistas llaman información asimétrica: compradores y vendedores tienen distinta información sobre el verdadero estado del coche.

Esta situación, conocida como mercado de los limones, tiene muchas múltiples aplicaciones (por ejemplo, en la concesión de préstamos, donde también existe información asimétrica entre banco y cliente). George Akerlof recibió el Nobel de Economía en 2001 por formular esta idea.

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Volvamos a los vehículos diésel. Su carga impositiva es menor que los de gasolina (el tipo general del impuesto de hidrocarburos es de 30 céntimos/litro frente a 40,25 céntimos/litro para la gasolina), una de las razones por las que históricamente el precio del gasóleo ha sido más bajo. Aunque el poder calorífico del diésel es menor (esta podría ser una razón técnica), se compensa con una mayor densidad volumétrica. En realidad, la razón de la fiscalidad favorable del diésel no es técnica sino política: proteger al transporte por carretera, principal consumidor de diésel desde los años ochenta (y eficaz lobista para hacer valer sus reivindicaciones), así como favorecer a los grandes fabricantes europeos de automóviles, que hicieron del diésel su apuesta estratégica para competir con norteamericanos y japoneses.

Los gobiernos europeos mantuvieron durante años el tratamiento fiscal favorable al diésel y los consumidores se dejaron convencer: en España, la cuota de los vehículos diésel alcanzó el 70% a principios de esta década (en el conjunto de la UE, cerca del 60%).

¿Qué sucedió entonces? Los gobiernos (mejor dicho, algunos de ellos, como el nuestro) cambiaron de criterio y decidieron acabar con las ventajas fiscales del diésel. ¿Por qué motivo? La explicación es múltiple. El escándalo del 'dieselgate' dañó la imagen de los fabricantes europeos de automóviles, y también diluyó su apuesta por la tecnología diésel. También hay (presuntas) razones técnicas: aunque los vehículos diésel emiten menos CO2 por kilómetro recorrido, emiten otras partículas que en entornos urbanos pueden tener efectos significativos (de nuevo, este argumento técnico es discutido, más bien el ropaje con el que vestir una decisión política). Algunas ciudades como París o Hamburgo han prohibido la circulación de los vehículos diésel más antiguos. De nuevo, los consumidores están respondiendo a los incentivos, y las ventas de vehículos diésel se han desplomado. En la actualidad, su cuota se sitúa por debajo del 40%.

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En realidad, sobre el diésel no había ninguna razón de interés general que aconsejase incentivarlo (como sí podía existir, hasta cierto punto, con el fomento de la adquisición de viviendas). Tampoco ahora existe ninguna razón para terminar con este incentivo (no existe una burbuja sobre el diésel). Una y otra decisión han sido, en cierto modo, favores de los gobiernos a determinados colectivos que van a pagar los consumidores. El problema no está en los vehículos nuevos (mal o bien, los consumidores saben a día de hoy que 'algo' pasa con el diésel) sino en los casi 15 millones de vehículos diésel que circulan por nuestras carreteras. Propietarios que compraron un vehículo diésel porque los gobiernos los incentivaban. Sus coches valen ahora menos en el mercado de segunda mano (la incertidumbre regulatoria agudiza los efectos del mercado de los limones). Y, en caso de que se aprueben los Presupuestos, pasarán a pagar más impuestos (unos 3,8 céntimos/litro, además de subidas sucesivas en los próximos años hasta equiparar su fiscalidad con la gasolina). Por supuesto, el Gobierno ha anunciado que los transportistas estarán exentos del incremento impositivo. Faltaría mas.

¿Es legítimo el cambio de criterio del Gobierno? Tal vez lo sea, porque en efecto la discusión nunca ha sido técnica sino política (traducción de 'política' en este contexto: a qué colectivo prefiere hacerle favores el Gobierno de turno). Como también sería legítimo si su objetivo fuese solo recaudatorio (como oportunamente ha repasado Carlos Sánchez, la recaudación prevista por el impuesto al diésel es en realidad la única creíble de todas las previsiones de ingresos tributarios).

Una subida impositiva vestida de verde, pero que en realidad no reducirá las emisiones de CO2, y que se ceba sobre los consumidores de renta más baja

Lo que no es de recibo es que sean los consumidores los que tengan que soportar estos vaivenes del Gobierno. Me atrevería a decir, además, aun sin datos precisos, que seguramente se trata de los conductores de renta más baja (los conductores de gran cilindrada suelen preferir la gasolina por sus prestaciones técnicas y el factor precio era un elemento fundamental para los compradores de vehículos diésel). Una subida impositiva vestida de verde, pero que en realidad no reducirá las emisiones de CO2 (se sustituirá diésel por gasolina), y que se ceba sobre los consumidores de renta más baja, que habían respondido a los incentivos con que los gobiernos trataban de favorecer a transportistas y fabricantes. Lo del diésel ha sido, por decirlo sencillamente, un gran timo.

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¿Se podría haber hecho de otra manera? Sí, se podía no haber fomentado el diésel, porque no existía ninguna razón técnica que lo justificase. Y, puestos a buscar soluciones a lo Arellano-Bentolila, si de lo que se trata es de eliminar este incentivo para los vehículos nuevos, el impuesto a reformar es el de matriculaciones, para que no dependa tan solo de las emisiones de CO2, sino también de otras partículas. O también podrían modificarse las ayudas para la renovación del parque automovilístico (que históricamente han sido en realidad una subvención encubierta a los fabricantes) para fomentar la sustitución de los vehículos diésel más antiguos. O incluso investigar por qué los márgenes de los distribuidores de carburantes en España están entre los más altos de toda la UE. Cualquier cosa antes que hacer que los consumidores paguen los previsibles errores que cometen los gobiernos cuando se dedican a elegir quiénes son los ganadores en las carreras entre tecnologías.