Cercanías y media distancia: una máquina de crear desigualdad

Desde hace varios meses, los cercanías madrileños acumulan retrasos e incidencias in crescendo. Existe ahora mismo un cuello de botella muy difícil de manejar para ADIF y Renfe. Por una parte, está la necesidad de sustituir buena parte de las flotas de trenes (viejos y con frecuentes averías), y, por otra, la desinversión crónica que históricamente ha llevado a gastarnos el dinero en carísimas infraestructuras de alta velocidad y no así en la media distancia y en los trenes metropolitanos. Esa falta de inversión lleva a que ahora sea necesario acometer demasiadas reformas al mismo tiempo.

En Madrid, son sus élites las que más se benefician del AVE. Al fin y al cabo, el flujo de negocios aumenta desde la costa hacia la capital y además se llega antes a las zonas de vacaciones. Por otra parte, los rentistas de Oviedo y Gijón, como los de Valencia, Sevilla o Málaga, también se benefician de las bodas, despedidas de soltero y escapadas de muchos madrileños cuando empieza el buen tiempo. Es un win-win para las clases acomodadas en la costa y en la meseta que los gobiernos de derecha e izquierda han cebado desde hace décadas. El problema es que hay mucho trabajador que no tiene 500 o 1.000 euros para irse de puente, pero que debe coger diariamente el cercanías en la capital.

Los cercanías en el área metropolitana de Madrid

Cercana a los siete millones, la población de la Comunidad de Madrid crece al ritmo de 100.000 personas al año, de las cuales más de 600.000 tienen que utilizar cada día el servicio estatal de Cercanías. La cuestión es que buena parte de ellos no viven en la ciudad de 15 minutos, ni viajan en Uber, ni pueden conciliar como es debido la vida personal y laboral. Por el contrario, deben aguantar pocas frecuencias en horas punta, trenes hacinados, largas esperas y últimamente un sinfín de averías y retrasos que luego tienen que justificar en sus trabajos.

Normalmente, un trayecto entre Atocha y el Hospital Ramón y Cajal (cuatro estaciones) debería durar entre 15 y 20 minutos, pero a quienes lean esto en un vagón parado ad aeternum en algún punto del camino y sin información de megafonía les parecerá una broma macabra, porque saben por experiencia que tardarán al menos una hora.

Sin buenas comunicaciones y transportes, aumentan los desequilibrios entre el centro y la periferia de las ciudades

Y es que la movilidad es fundamental para garantizar la cohesión social en las áreas metropolitanas. Sin buenas comunicaciones y transportes, aumentan los desequilibrios entre el centro y la periferia de las ciudades, y del sistema en general. Los precios de la vivienda y los del café, pero también la salud mental y medioambiental (atascos mediante), tienen una correlación directa con la movilidad. Por eso el metro y los cercanías sirven para coser y cohesionar la ciudad, y esto es lo que hace que la cobertura (número de estaciones) y la frecuencia de los trenes sean una herramienta básica de la política social.

El caso es que en Madrid hay una diferencia abismal entre la calidad de servicio del metro —que gestiona la Comunidad de Madrid—, su cobertura y sus frecuencias, y las de una red de Cercanías —gestionada por el Ministerio de Transportes— que no se ha adaptado al crecimiento del área metropolitana. Para poner en contexto la magnitud del problema, basta con la siguiente comparación: con casi seis millones de habitantes (uno menos que Madrid), el área metropolitana de Barcelona cuenta con 228 estaciones y una red de 615 kilómetros y 108 millones de usuarios al año. En cambio, la red de Madrid, con 160 millones de usuarios anuales, tiene solamente 90 estaciones repartidas a lo largo de una red de 370 kilómetros. Si estos números fuesen al revés, más de uno en Barcelona diría que se trata de un castigo cruel.

Tenemos, por tanto, un problema sistémico que no se arregla mejorando la señalización, ni aumentando los trenes, ni construyendo unas cuantas estaciones más. Hablamos de que, para ser una red seria y justa con sus ciudadanos, las Cercanías madrileñas deberían tener el doble de tamaño.

TE PUEDE INTERESAR

Una mañana esperando al Cercanías de los seis minutos eternos en Madrid: "¡Pero si llevo aquí media hora!"

Lourdes Barragán

Sí, en el futuro habrá menos averías porque los trenes obsoletos empiezan a ser sustituidos, y además hay otros 211 en construcción y las obras de mejora de los andenes, de catenarias y de vías se están llevando a cabo. Pero es que tendrían que haber finalizado hace mucho tiempo. Ahora, las obras deben hacerse rápido y por eso hay fallos, y por eso los trenes descarrilan y entonces, toda la red, de por sí saturada, colapsa.

¿Cómo podemos quejarnos de la dependencia del coche si no hay alternativas rápidas? Madrid tiene tres anillos de autopistas (necesarios), pero ni uno solo de cercanías. Las líneas circulares cruzan por el túnel de Recoletos, en pleno centro de la ciudad, y, por tanto, no dan una eficiente cobertura a las periferias de rentas medias y bajas en el sur-este. Salvo unos pocos trenes al día, todo el flujo de viajeros del corredor del Henares entra en Madrid por Atocha, en vez de hacerlo también por Chamartín, en el norte. Pero es que en el sur, Móstoles, Fuenlabrada, Parla o Valdemoro, ciudades que suman cientos de miles de habitantes, no están conectadas entre sí, porque la red no está pensada para cohesionar la región, sino para transportar a los alienados trabajadores desde sus ciudades dormitorio a sus centros de trabajo a través de un solo punto de acceso, nuevamente Atocha. Y por eso, cuando un tren descarrila en ese lugar… Se desata el caos.

La media distancia y la España vacía

En Madrid hay un enorme cuello de botella entre las estaciones de Atocha y Chamartín. Ambas se están remodelando y adaptando a una demanda creciente en la alta velocidad y estas obras están provocando problemas en los túneles y los andenes que comparten con los trenes de Cercanías. Pero existe un grave problema de cohesión territorial cuando ciudades como Ávila, a escasos 100 kilómetros de Madrid, tienen solo unas pocas frecuencias diarias y los trayectos son lentos y de más de dos horas.

La ciudad global puede vaciar el centro de España, pero podría llenarlo y generar una simbiosis provechosa con las capitales de provincia y cabezas de partido a una distancia de hasta 250 kilómetros si hubiese buenas conexiones con trenes lanzadera, como ocurre entre Barcelona y las ciudades del interior o como sí ocurre con Toledo o Segovia. Ciudades que orbitan a la capital y que ya forman parte de su red de influencia. Otras como Talavera, Ávila, Sigüenza o Zamora no pueden aprovechar el impulso madrileño. No compensa tanto irse a vivir allí pero trabajar en Madrid, y el turismo de fin de semana llega en coches y a cuenta gotas, pero no en trenes con centenares de viajeros. Y eso elimina oportunidades, encarece el precio de la vivienda en Madrid y dificulta abrir empresas en estos lugares para aprovecharse así de la inercia de la gran ciudad. Demasiado lejos para lo bueno y demasiado cerca para lo malo. Y de lo malo, quizá lo peor sean los jóvenes que se van y no vuelven. Si no compensa vivir en Ávila y estudiar en Madrid, aquellos que se marchan a la capital fomentan además un perverso trasvase de rentas en forma de alquileres desde territorios cada vez más deprimidos hacia aquel que concentra el capital económico y humano.

El Estado se apunta a la crítica de la macrocefalia madrileña, moviliza cuadros del Museo del Prado y funcionarios a otras ciudades para corregir el efecto de capitalidad, pero no moviliza trenes. Las escasas frecuencias, los convoyes obsoletos, las averías y los trayectos interminables no ayudan a fijar población y recursos en las regiones interiores. La desinversión en media distancia está fortaleciendo el efecto aspirador de Madrid en vez de hacer que muchos lugares participen de la riqueza que genera. Y al final muchas provincias se están convirtiendo poco a poco en granjas humanas destinadas a cebar la economía de quienes se van a la playa a 300 kilómetros por hora.

TE PUEDE INTERESAR

La desigualdad regional se ensancha y pone en entredicho las políticas públicas

Carlos Sánchez

Pero los problemas con los cercanías y la media distancia se cronifican por todo el país, no son un problema exclusivamente madrileño. Málaga, por ejemplo, tiene una red metropolitana muy por debajo de sus necesidades, algo que está limitando su desarrollo y encareciendo los precios en su centro. En el otro extremo, desde hace pocos días los asturianos pueden celebrar que, 4.000 millones de euros después, sus conexiones con Chamartín se han reducido una hora gracias a la inmensa obra de viaductos y túneles de la variante de Pajares. Pero los nuevos trenes regionales de FEVE deberán esperar otros tres años porque no entran con seguridad en los viejos túneles que articulan la región.

En fin, es una buena noticia que el próximo verano podamos ir a las playas asturianas y del levante en poco tiempo, pero el Estado tiene una asignatura pendiente en las medias distancias y las Cercanías, que son las que cohesionan socialmente a la población y generan igualdad de oportunidades. La conexión de Madrid con la costa es estupenda, pero no así la que permitiría fijar población en las provincias limítrofes, y mucho menos la que sufren cada día cientos de miles de personas en su área metropolitana. La movilidad en y entre las ciudades es una herramienta fundamental para generar igualdad o generar desequilibrios. Lamentablemente, después de cinco años, el Gobierno "más progresista de nuestra democracia" presume de fomentar la cohesión territorial y la igualdad de oportunidades, pero mantiene una política de infraestructuras que sigue enriqueciendo a los ricos a costa de los pobres.