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Las sanciones de la UE a la aviación civil rusa: ¿un tiro por la culata?
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Las sanciones de la UE a la aviación civil rusa: ¿un tiro por la culata?

Las sanciones pueden no ser eficaces para el fin al que se han destinado y pueden traer consigo cambios en los flujos de negocio contrarios a la Unión Europea o a un país miembro

Foto: República checa estudia reducir el número de diplomáticos rusos acreditados
República checa estudia reducir el número de diplomáticos rusos acreditados

El Reglamento (EU) 2022/328, de 25 de febrero 2022, ha prohibido el arrendamiento de aeronaves a operadores aéreos rusos. La prohibición también incluye el suministro de piezas de recambio. El reglamento ha concedido a los arrendadores europeos un plazo de gracia de treinta días, que expira el próximo 28 de marzo, para que procedan a resolver los contratos con las aerolíneas rusas y recuperar las aeronaves. Este reglamento puede afectar seriamente a la aviación civil rusa, limitando el número de aeronaves que puedan operar en aquel país, pero creemos que Aeroflot y otras líneas importantes serán capaces de continuar operando.

Según fuentes no confirmadas, el total de la flota rusa está compuesta por 980 aeronaves, de las cuales 777 son operadas en régimen de 'leasing' operativo. 551 de estas últimas, son propiedad de arrendadores que operan desde Irlanda, principalmente AerCap y BOC. La flota rusa en alquiler está compuesta por aeronaves Airbus, Boeing y Embraer. La reacción de las autoridades del país no se ha hecho esperar: han anunciado que expropiarán todas aquellas aeronaves que sean necesarias para la continuidad de los servicios de tráfico interno e internacional. Rusia es parte del Convenio de Ciudad del Cabo de 1980, el cual estipula la obligación de los firmanes de cancelar toda matrícula de una aeronave a solicitud de un arrendador que disponga de una autorización irrevocable en este sentido (IDERA).

Foto: Foto de archivo de un MiG-29 de la fuerza aérea polaca. (EFE)

Personalmente, considero improbable que Rusia cumpla con esta obligación, cuando ya ha anunciado que va a expropiar o nacionalizar las aeronaves de propietarios europeos. Por otra parte, dispone de liquidez suficiente para pagar la nacionalización de las aeronaves a sus propietarios europeos.

Otra interesante cuestión es la de si los arrendadores van a incurrir en cualquier tipo de responsabilidad contractual por cumplir con el Reglamento (EU) 2022/328. En gran medida, la respuesta dependerá de las cláusulas de ilegalidad, que permiten a un arrendador dar por terminado el contrato si el gobierno del que depende prohíbe el uso de la aeronave por un operador de un país potencialmente hostil o sometido a sanciones internacionales. Estas cláusulas son muy frecuentes en el caso de arrendamiento con países no miembros de la OCDE, así que muy probablemente estén incluidas en los contratos con Aeroflot y otras líneas rusas. Sin embargo, habrá que estudiar detenidamente su alcance, en los casos concretos.

Foto: El presidente de Rusia, Vladímir Putin. (Reuters)

El reglamento europeo responde al modelo típico de represalia como sanción permitida por el Derecho Internacional. Sin embargo, el reglamento no se ha dictado conforme a resolución alguna del Consejo de Seguridad o de la Asamblea de Naciones Unidas. En la resolución de la Asamblea de la ONU se han registrado un buen número de abstenciones (algunas de ellas países importantes como China o India) por lo que no podremos concluir en que al día de hoy estemos ante una condena universal de la intervención militar de Rusia en Ucrania.

Cabe preguntarse además si el reglamento europeo cumple con el requisito de la proporcionalidad. Es decir, si hay o no una desproporción entre la represalia y el hecho que la motiva, ya que al fin y al cabo la Unión Europea castiga duramente al sector civil del transporte aéreo ruso, que no tiene, que sepamos, participación alguna en las operaciones militares.

Foto: Banderas de varios países, a media asta. (EFE/Zipi) Opinión

Además de las observaciones anteriores, hay que recordar que históricamente las sanciones de este tipo no han resultado eficaces para doblegar a un estado dispuesto a defender firmemente sus intereses. Durante muchos años, las líneas aéreas de Irán han operado aeronaves Airbus A310 muy antiguas, que se mantenían con piezas de repuestos adquiridas en el mercado negro. Una parte muy significativa de los arrendadores y propietarios de aeronaves, que operan desde Irlanda, son propiedad de empresas de terceros países como China. Estas empresas, trasladarán sus operaciones a Singapur, Emiratos Árabes Unidos y Hong Kong, u otros centros financieros que no apliquen las sanciones.

En resumen, las sanciones pueden no ser eficaces para el fin al que se han destinado y pueden traer consigo cambios en los flujos de negocio contrarios a la Unión Europea, o a un país miembro (Irlanda). Es decir, el tiro puede salir por la culata. En definitiva, el éxito de las sanciones en derecho internacional depende de que se apliquen por la inmensa mayoría de los estados y la experiencia histórica demuestra que eso casi nunca tiene lugar. En el caso de Ucrania, las sanciones se aplicarán por Estados Unidos, Canadá, la Unión Europea, Australia y algún otro país vinculado a la esfera occidental, pero corren el riesgo de ser ignoradas por buen número de países asiáticos, iberoamericanos y africanos.

* Alfonso López-Ibor y Olivia López-Ibor son abogados del despacho López-Ibor Abogados.

El Reglamento (EU) 2022/328, de 25 de febrero 2022, ha prohibido el arrendamiento de aeronaves a operadores aéreos rusos. La prohibición también incluye el suministro de piezas de recambio. El reglamento ha concedido a los arrendadores europeos un plazo de gracia de treinta días, que expira el próximo 28 de marzo, para que procedan a resolver los contratos con las aerolíneas rusas y recuperar las aeronaves. Este reglamento puede afectar seriamente a la aviación civil rusa, limitando el número de aeronaves que puedan operar en aquel país, pero creemos que Aeroflot y otras líneas importantes serán capaces de continuar operando.

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